2017年底藍寶堅尼產品線觸及高性能休旅市場,並在短短2年內就改變品牌銷售架構。只是這並沒有讓Huracan於品牌之中特有的定位有所改變,甚至在小改款Huracan Evo推出後,更再次確立藍寶堅尼雙門跑車產品線中最「容易」上手的車款。而這些都能從台灣總代理嘉鎷興業舉辦的Huracan EVO Dynamic Launch賽道體驗活動中確認。
從2014年Huracan LP610-4 Track Day到2016年Huracan LP580-2於大鵬灣賽道的體驗心得,對Huracan的認知,是藉由強大的LPI電子監控平台,能賦予這款超跑「能馴服」的駕馭特質。小改款Huracan EVO則以相同立基點,進一步整合多方車輛資訊,藉由LDVI(Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata)中央控制系統監測管理系統再次進化。
簡單來說,LDVI中央控制系統監測管理系統可以蒐集駕駛當下方向盤角度、煞車與油門踏板控制、檔位設定以及駕駛模式等,進行下一步預測與需求提升操控能力。當中已經升級到2.0版的LPI(Lamborghini Piattaforma Inerziale 2.0)電子監控平台,依舊具備即時監測車輛橫向、縱向和垂直加速度以及側傾、俯仰和側滑率等功能,為維持車輛操控精準度。
硬體方面小改款藍寶堅尼Huracan EVO導入產品線中首見的後輪轉向結構,契合LDS動態轉向系統,當車輛於慢速過彎時能以最小迴轉半徑,給予車身最靈活的轉向(後輪轉向角度與前軸相反,最大5度)。至於高速或賽道駕馭時,則提供與前軸相同的轉向角度輔助,使Huracan EVO能有更敏捷的反應與穩定性。
實際上賽道體驗小改款藍寶堅尼Huracan EVO前,嘉鎷興業特地規劃一項慢速繞錐關卡,利用緩慢車速與超近距離錐筒擺設,再與舊款Huracan LP610-4來做比較。發現在相同彎角,Huracan EVO的方向盤只需要轉動0.5圈就能順利通過。而沒有後輪轉向輔助的Huracan LP610-4,甚至要到0.8圈才能轉過,光這點差異相信對於操控絕對會有莫大幫助。
只是說了這麼多小改款藍寶堅尼Huracan EVO在軟體或硬體上的進化,而實際進入賽道後的感受到底如何呢?縱使天公不做美微微飄下細雨使路面濕滑,但從Pit區出來進入第一彎,就立即發現Huracan EVO的安定性讓人感到不可思議,就算接下來幾個彎道刻意提升速度,四輪依舊給予強大的信心緊抓地面,調性與Huracan LP610-4有所不同。
藍寶堅尼Huracan EVO相同搭載ANIMA動態模式並具備道路(STRADA)、運動(SPORT)以及賽道(CORSA)三種駕駛模式可調。但礙於場地與當下天候,教練提到反應較活潑的運動(SPORT)不建議使用,全程採用賽道(CORSA)模式即可。雖然無法在乾地的環境下盡情奔馳,不過卻也發現Huracan EVO確實不簡單。
賽道(CORSA)模式不僅有更直接的油門、煞車轉向反應,開啟閥門後排氣浪聲也會渾厚許多。加上濕滑路面的影響,原以為會有較驚險的畫面出現,但發現小改款Huracan EVO還是相當易於駕駛,甚至車尾幾乎沒出現滑移。縱使放慢的車速也是主因之一,但透過更多電子與機械系統扶持的小改款Huracan EVO,就算路面狀況欠佳也不會開得提心吊膽。
在小改款Huracan EVO賽道試駕時間後,嘉鎷興業特地再提供Urus下場繞行緩和剛剛的彭湃情緒。不過從這細節中也可以發現,Urus就算是同級中性能最強悍的休旅車,但在賽道上駕馭起來卻也不會有太大的壓力,頂多重心較高點、離心力較大點。迅速上手程度和小改款Huracan EVO相當相近,用來吸引品牌新買家入主絕對有實質上的幫助。
小改款Huracan EVO縱使維持5.2L V10自然進氣汽油動力架構,但最大馬力已經上漲至640hp、峰值扭力61.2kgm輸出,加上雙座與標準超跑車體架構,總會讓許多人以為會是輛不好上手、難以駕馭的「蠻牛」。但從Huracan LP610-4、Huracan LP580-2到Huracan EVO一路體驗下來,發現電控科技的進步不僅能增強操控反應,駕駛也能較輕易上手。
藍寶堅尼Huracan EVO Dynamic Launch賽道體驗活動除提供媒體試駕外,主要還是針對VIP與潛在買家進行深度體驗。同時,正當Urus高性能跑旅銷售快速成長之際,Huracan EVO也繼續扮演著品牌雙門跑車重要的入門角色。這次藉由麗寶國際賽車場,快速體驗新車及修正駕駛行為,理解到就算電控系統再強大,最基礎的安全駕駛觀念還是不能少。
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