800V架構讓充電輕鬆寫意！Kia EV6 GT-Line增程版北南一日來回試駕體驗
打響品牌在電動車市場名號的Kia EV6，是品牌首款建構在現代汽車集團開發的E-GMP全球電動車模組化底盤平台之上的全新車款，同時亦是Kia推出EV系列的首款純電車，對於Kia而言可說是意義非凡。
台灣總代理森那美起亞在2021年底前正式引進全新Kia EV6，並於去年10月下旬推出有著最強起亞之稱的EV6 GT時，因應消費者需求，在集結續航力與帥氣外型之下，森那美起亞亦順勢帶來了EV6 GT-Line增程版！由於上回腳步太慢沒有跟上森那美舉辦的EV6 Air增程版媒體環島試駕體驗，不過近期正逢南部阿勃勒與鳳凰木開花盛況，看來是個相當適合北南一日來回的電耗測試之旅！
Kia EV6 GT-Line增程版實際上是以原本的Air增程版建構而成，但換上了GT-Line的外型，如腳踩20吋雙色低風阻鋁圈（255/45 R20）、運動化保桿設計、Matrix LED頭燈等，因此在外觀上較Air增程版更具動感。車身尺碼上則有小幅變化，EV6 GT-Line增程版車長與車寬增加至4,695mm、1,890mm，Air增程版為4,680mm、1,880mm，至於車高與軸距皆是維持在1,550mm、2,900mm。
車室方面則維持結合數位儀表與中控觸控式的雙12吋螢幕，中船配置了旋鈕式換檔、雙前座加熱通風座椅/加熱方向盤按鍵、AutoHold、停車輔助、360度環景按鈕、手機無線充電板與中央扶手置物箱；座椅方面則換上了麂皮與純素皮革交織的質料，以及與Air增程版不同的D字型多功能皮革包覆方向盤。
其中，簍空式的中船設計為車輛增加了更多收納空間，而前座USB插槽亦設計於此，連接Apple CarPlay、Andriod Auto的插槽規格為Type-A，其餘皆是改採Type-C插槽（前2後2）。不過，在車載系統尚未更新至集團最新的ccNC之前，EV6現階段尚未支援手機無線連接功能。
另一方面，由於與Air增程版最大的不同僅有外觀與部分配備，因此EV6 GT-Line增程版的電池、續航與動力表現皆與Air增程版相同。其配置容量77.4kWh的鋰電池組（SK On製），據原廠提供的資料所示，兩者最大續航距離皆來到了560公里。至於後置的電動馬達，最大馬力則可輸出229ps/35.7kgm，從零加速至7.3秒即可完成。
因為需在傍晚前將車返回予森那美起亞，加上還有拍攝作業的花費時間，此行Kia EV6 GT-Line增程版北南來回一日遊設定從電量100%的滿電情況下，自U-Power新北中和建八站出發，途中行經國道3號、國道1號泰安服務區，最後再從國道1號嘉義交流道下平面道路前往蒜頭糖廠。
出發當時，EV6 GT-Line增程版在充飽電後顯示車輛大約有529公里的續航距離，行駛將近兩小時後抵達泰安服務區時電量剩餘74%，續航里程則是來到386公里。在這128.8公里間幾乎都是在高速公路上行駛，並使用Normal的駕駛模式與Level 1的回充力道，由於過程中大部分行車順暢，僅偶爾遇到滂沱大雨或上班尖峰車潮。
而在路幅較為平順的國道上，難以靠著滑行來進行動能回充，且沿路也以平時正常行駛的方式，不刻意保留黃金右腳力道、不超速的情況下（亦未啟用SCC）到達泰安服務區時，EV6 GT-Line增程版儀表所顯示的電耗為5.8km/kWh。
稍作休息後我們隨即趕路前往嘉義。在一心期盼著可以看到黃綠交織的阿勃勒大道，以及心心念念的火雞肉飯同時，開了1小時又18分鐘後在嘉義的高鐵大道附近發現了一條被「金鏈花」阿勃勒點綴的道路！由於前一日全台都有降雨情況，因雨勢而落下的黃色花瓣敞開了一條長型花路，遠看真是美不勝收。
沉浸於初夏阿勃勒之美時，車輛的續航里程剩餘272公里，至於電量則是下降到了53%。不過因為從泰安服務區出發後的路況相當順遂，就算是對電動車續航不利的高速公路，這114.8公里的路程反倒讓電耗進步到了7.1km/kWh；期間一樣是使用Normal駕駛模式，回充力道則是在Level 1與Level 2之間切換，並稍稍體驗約5分鐘左右的SCC全速域智慧巡航控制系統。
參考了規格表上的能源效率測試值，不論是Air增程版亦或是GT-Line增程版，兩者電耗皆為6.4km/kWh，若不是受限於時間之故，滿電的電量要從台北一路南下至台南、高雄，我想是完全沒有問題的。
倘若需要再繼續南行至屏東（甚至是墾丁），透過支援800V高壓快充的優勢，讓EV6能夠使用最高360kW輸出功率的快充，便可於18分鐘內將電量從10%補充至80%，再加上目前全台的快充站設置點亦有所增加，因此若計畫駕駛Kia EV6環島的話，幾乎不太會有里程焦慮的情況發生。
雖然此行有超過85%以上的路程幾乎都是在高速公路上，但身為「跨界休旅」的Kia EV6在整體駕馭感相當良好，亦能感受到現代汽車集團專為旗下純電車打造的E-GMP底盤扎實穩定度。另一方面，或許是因為EV6本身較為斜傾的車身線條，減少了在高速行駛下的風阻，連帶地讓整趟旅途都能感受到EV6所帶來的穩定安全感。
而空車重超過2噸的Kia EV6 GT-Line增程版，在行經顛簸或路況不好的道路上，運動化的獨立懸吊系統仍可讓車身重量分散掉，因此即便感受稍硬的阻尼，在乘坐表現上仍不會覺得整台車硬梆梆，反倒是有Q彈舒適感。
在嘉義蒜頭糖廠進行拍攝作業時，電量從52%直至約48%時才離開，這之間室外氣溫已經超過30度，拍攝時全程未關閉車輛，也不斷以低速狀態穿梭於蒜頭糖廠的小路間。
從中控螢幕中的車輛能量資訊來看，耗電量以傳動系統與空調系統為最多。由於過程中只在乎剩餘時間毫不關心電量消耗（？），在嘉義拍完後心想若能再拍點鳳凰木的話，應該會是很不錯的景色吧？於是又駕駛著Kia EV6往南行駛約50公里至台南麻豆，以為可以如我所願。
但最後換回的是只能與堤防合照，拍了好幾張的寂寞，且因為時間的關係，最後只能北返約60公里至嘉義民主火雞肉飯填飽早已飢腸轆轆的身驅，而當時所剩電量已經到了23%，剩餘里程則為102公里。這時的回程已經將駕駛模式切換至Eco、回充力道則是設定在Level 2，電耗表現為6km/kWh。
由於時間不斷的追著跑，我們最後選擇外帶，並前往車程約14分鐘的U-Power嘉義中埔站充電；當抵達快充站時，車輛剩餘電量為21%，續航里程則僅剩90公里。其實以90公里的剩餘里程往北開，並行經國道服務區的快充站再進行電能補充也不是不行，但因為不確定中途是否會有突發狀況，因此當下便決定先在嘉義充好電、吃完中餐後再一路北上。
而快充規格為CCS1的Kia EV6，最後花了23分鐘將電輛自21%補充至73%。在等待EV6充電的同時也等同在車內休憩，邊吹冷氣邊享用午餐後再啜飲幾口咖啡，並且利用一鍵放鬆的雙前座椅休息片刻，為約260公里的北上路程做好準備。
至於為何沒有充到80%？畢竟回程時可能會碰到下班車潮，擔心還車時間可能被拖延，且儀表顯示的剩餘里程已經足夠北返至內湖，而最後順利抵達內湖時，車輛剩餘電量與里程為13%、59公里，平均電耗為5.8km/kWh。
電耗總結
●100%滿電時南下：共行駛367.6公里、行駛時間7小時又19分鐘、平均電耗6km/kWh。
●73%電量時北上：共行駛262.6公里、行駛時間3小時又20分鐘、平均電耗5.8km/kWh。
●南下時DC充電費用：72%充至100%花費243元（27.006kWh）。
●北上時DC充電費用：21%充至73%花費399元（44.380kWh）。
儘管這趟北南一日來回受限於時間關係，無法如最初規劃的行程，再往南下駛進台南古都，但在北返前體驗了支援800V架構的快充速度後，不僅感受了充電時可在車內稍作休息的愜意，不到半小時就達到一定電量的快充速度，著實令人滿意。
車訊最前線
EV6
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