雖然是純電，但不減房車的駕馭樂趣！世界年度風雲車Hyundai IONIQ 6試駕體驗
休旅車在汽車市場的興起，使得一些掀背車或房車逐漸式微，再加上Hyundai原廠開始積極推行電動車政策後，既有的產品並非每款都會續推下一世代販售。品牌最經典房車之一的Elantra便是個很好的例子，總代理南陽實業在結束第六代車型銷售後，因為成本考量與市場所需，毅然決然終止了Elantra在國內市場的生存（好想要第七代Elantra啊！），輾轉以休旅車型做為品牌在台灣的最主要銷售戰略。
除了Tucson、Venue等國產休旅強棒外，在原廠積極拓展純電車事業之際，國內總代理南陽實業也在這兩年內陸續引進了Hyundai革命性的兩款產品：IONIQ 5與IONIQ 6，且這兩輛純電車也都不約而同地連續兩年各自摘下「世界年度風雲車」（World Car of The Year）的殊榮，並在全球各主要市場中有著一定的人氣與銷售成績。
這次在與Hyundai IONIQ 6的短暫體驗中，也感受到了品牌走進純電新篇章的野心與不容小覷的產品力。建構於集團E-GMP全球電動車模組化底盤的IONIQ 6，是IONIQ電動子品牌推出後的首款純電房車，與現有的IONIQ 5組成品牌全新純電陣線，因此在設計元素上，兩款純電車也都有極為相似的地方，如採用了Parametric Dynamics參數化設計，並且在包括頭燈、貫穿式尾燈、方向燈、煞車燈、進氣口等處，都可見到多個Pixels參素化像素。
如同IONIQ 5為當初Concept 45的量產版本，IONIQ 6亦是自Prophecy Concept幻化而成，整體呈現極為流線型的線條，再加上平整式車門把手、18吋或20吋的專屬低風阻鋁圈，以及裝載了主動式進氣裝置、輪拱側面氣簾進氣口、大型後擾流板、鋁圈側面縫隙減少等各種優化空氣動力學的配備與設計，創造出0.21Cd值的風阻係數表現！同時也讓IONIQ 6成為業界風阻最小之一的車款。
也因具備相當出色的風阻係數表現，讓Hyundai IONIQ 6在續航力上加分不少，據台灣總代理南陽實業提供的資料顯示，目前在國內販售的三種車型，包括EV400、EV600與此次試駕的EV600 Performance，其續航里程分別為546公里、730公里與618公里。只可惜這回體驗時間不長，無法仔細實驗IONIQ 6在試駕當天的烈陽下能繳出何種電耗表現。
具備車長4,855mm、車寬1,880mm、車高1,495mm、軸距2,950m的車身尺碼，在進入IONIQ 6的車室後，除了可明顯感受到Hyundai燃油車與純電車之間的差異外，還能深刻體會到座艙空間之大！
尤其是底盤置放電池組後，讓車底板變得相當平坦，也因此讓後座空間更為寬敞，就算是高個子坐在後座翹起腳來也相當輕鬆；但同時也因為車身設計流線，頭部空間因為跑車式的傾斜造型，再加上IONIQ 6本身外觀設計的緣故，並未有全景天窗這項配備（僅有列在選配項目的前排電動玻璃天窗），讓身材較高大的乘客可能在乘坐時，頭部會感到有些侷促。
此次試駕車型為頂規IONIQ 6 EV600 Performance，提供雙前座10向電動調整功能（含電動腰靠調整），駕駛座部分更提供了兩組記憶功能，並且與IONIQ 5相同，配置了「雙前座無重力座椅模式」，只要長按座椅側邊的小顆長形按鈕，便可以一鍵傾倒或一鍵歸位，傾倒後還可再依據自身需求調整椅背「躺平程度」，對於可能需要等待充電又或者只想在車內稍做休憩的人而言，是一項實用性高的舒適配備。
或許因為車款定位方向不同，IONIQ 6並未有著IONIQ 5內配置的Universal Island可前後調整位置的中船，IONIQ 6輾轉使用的為固定天橋式中控台，並將傳統上會設在門板上調整的啟閉車窗、車門解鎖按鍵，皆全數移至中控台的位置，兩前車門板上就只剩下了開啟車門把手（駕駛側另有兩組座椅記憶功能按鍵），創造出更簡潔有力的空間感。不過，也因為平常習慣直接從門板上解鎖車門與開窗，試駕IONIQ 6時仍會時不時的搞錯方向而按錯。
提到了中船，原廠在全球首發時便用宣傳影片展現了這組設計的方便所在，建構在E-GMP底盤的現代汽車電動車們都配有V2L功能，在Hyundai IONIQ 6 EV600 Performance車型裡，不僅標配車外V2L，就連車內後座處也有個插座可供使用！所以在緊急時刻要處理公務，就可以不怕筆電用到沒電、臨時找不到插頭，直接讓IONIQ 6變成行動商務艙！
而平坦的中控台就成為了很方便的小桌子，覺得側身久了腰酸背痛，還可以到後座將兩前座椅往前調，將筆電放在中央扶手上開始做事，完全就是針對工作狂（？）做了一項最棒的設計。（另外在韓劇《浪漫速成班》中出現過的駕駛座餐盤/工作盤，據悉未來也會列在選配項目。）
另外，IONIQ 6的中船置物空間不小，包括杯架也能穩穩地抓住方型利樂包飲料，實體按鍵後方、中央扶手前方也有個小置物區塊，更重要的是中船下方還設有一個簍空收納空間，相當便利。
然而，在省去大量實體按鍵後，有時在冷暖空調、通風座椅等調整部分，就會顯得有點彆扭或不太直覺。就以冷暖空調部分而言，試駕當天烈日炎炎，雖然可以從中控台下方的觸控面板迅速調整溫度與風量，但因為按下去時沒有回饋感，有時會不確定自己到底有沒有按對。
又或者是要調整通風座椅的強度，儘管可以靠著中控台上的快捷鍵快速進入畫面，但細節功能最終都還是得透過螢幕進行調整。若購入了這台全新純電車，確實有部分我們以往熟悉的油車使用方式，得因此做出調整。
駕駛模式部分，Hyundai IONIQ 6在設定上除了ECO、NORMAL、SPORT三種可選，還多了「My Drive Mode」可自訂的駕駛模式，只要長按方向盤左下方的Drive Mode鈕，就能自動切換，並且會在儀表下方顯示紫色字樣的「MY」。
多了My Drive Mode自訂駕駛模式，便可在動力輸出、加速靈敏度、轉向輔助、驅動模式與煞車模式下選擇符合自身需求的程度，比方說驅動模式提供了僅後輪驅動的2WD、全時四輪驅動AWD，又或是根據路況調配四輪扭矩的AUTO AWD，讓少了引擎聲浪與變速箱換檔時頓挫的純電動車，稍稍多了點行駛時的樂趣。
或許因為純電車太安靜的緣故，Hyundai IONIQ 6為此導入了e-ASD數位跑車音效系統，車輛加速時透過電子模擬聲浪營造出熱血感。不過，雖然可依據自身需求調整音效的大小聲（共有Large、Moderate、Small三種可調），但搭配聆聽中的音樂時會互相重疊，且或許是實驗性成分較高（？），原廠後來發表的IONIQ 5 N的N Active Sound+聲浪更為逼真寫實！
在操駕部分，此次試駕的IONQ 6 EV600 Performance是國內引進的唯一四輪驅動IONIQ 6，其在前後各配置一具電動馬達後，可輸出最大馬力321hp/61.7kgm，從零加速至100km/h更僅需5.1秒即可完成。當然，我們都知道電動車的加速實力，在起步當下稍微重踩點踏板，便能立即感受到飛快的加速，若是開啟全時四輪驅動後，更能明顯感受到四顆車輪同步做動。
而電動車最重要的動能再生系統，在Hyundai IONIQ 6共有Level 1、Level 2、Level 3、Auto與i-PEDAL單踏板模式等五種選擇。先前曾試駕過以油車為架構改造而成的Kona Electric，這輛算過渡時期的純電休旅在動能回充設計上，與完全是以純電車模式打造而成的IONIQ 6有著截然不同的感受。
以先前的經驗來看，Kona Electric將動能再生系統調到最強的Level 3時，直接放掉電門踏板後並不會感受到強烈的回充感（滑行減速）；但IONQ 6調到Level 3後，卻會有很明顯的車輛煞停感！或許在多開幾次掌握到純電車電門踏板的收放技巧後，對於車輛的動能回充感受就會更加習慣，電耗表現也許亦會有所提升。
此次導入國內的三種車型中，IONIQ 6 EV600與EV600 Performance皆是配置77.4kWh鋰電池組，僅EV400為53kWh鋰電池組，但不論是何種電池容量版本，IONIQ 6受益於E-GMP全球電動車模組化底盤平台的緣故，讓這輛純電房車也與IONIQ 5都支援400V/800V高壓架構，因此可使用輸出功率達350kW的超高速充電，在18分鐘內可將電量從10%補充至80%，只可惜受限於此次試駕時間倉促，來不及體驗IONIQ 6的快充實力。
另一方面，Hyundai IONIQ 6底盤採前麥花臣、後多連桿設計，且前後還另外增加了防傾桿與後鋁合金下支臂，原廠更特別在前副車架與車體連接處裝載了前垂直型液壓G襯套，可降低前輪衝擊與惡劣路況所帶來的轉向震動。
實際在道路上駕駛後，除了房車設定的關係讓一些蜿蜒小路相當平順外，左彎右拐的山路也能感受到底盤的穩定與支撐性，不過或許是因為底盤放置了電池組，部分髮夾彎或者角度太大的彎道，容易出現G值偏大的物理現象，導致有種懸吊偏軟的錯覺，但實際上仍感受不到太多的側傾。
值得一提的是，IONIQ 6不僅在行車舒適性有著一定水準，其隔音表現算是相當優異，搭配的倍耐力P Zero Elect電動車專用車胎（EV600 Performance搭配的尺寸為245/40 R20）在行駛時也不會有太多的胎噪聲，這點更可以在高速行駛下體驗到，而車內標配的BOSE音響（8具揚聲器，含重低音）也能因此發揮其最大價值！
Hyundai IONIQ 6全車系標配具備Level 2等級的Hyundai SmartaSense主動式安全系統，包含達Level 2半自動駕駛輔助等級的SCC智慧型主動車距維持系統、LFA全速域車道維持輔助、FCA前方主動煞停輔助系統（含行人偵測、FCA-JX路口偵測），以及RCCA後方交通防撞輔助系統、BCA/BSD盲區碰撞避免輔助、HBA智慧型遠近光燈調節系統，以及EV600車型以上標配的BVM盲區影像輔助系統、SVM環景影響輔助系統、SEA安全下車輔助、RSPA智能遙控停車輔助（除原本的倒車入庫、路邊停車外，還新增斜角停車）。
值得一提的是，以往在高速公路使用SCC時容易在前車駛離後的情況下，讓原本設定在高時速的車輛為了要符合車主自訂車速（假使訂在90km/h，但實際車速比90km/h還慢），車輛會因此自動加速，但很多時候都會像暴衝一樣有點嚇人。不過，這次在IONIQ 6的SCC選項中，多了可自訂加速力道、跟車反應速度調整，這是在先前任何一輛Hyundai車款中沒有的功能。
自從國產第六代Elantra停產後，Hyundai在國內的產品陣容只剩下SUV可選，即便原廠推出第七代，更在今年春季發表小改款車型，Hyundai燃油車型陣列在國內的規劃就是鐵了心只進休旅車，不過另一個原因或許也與成本考量有關。
然而，就在IONIQ 6誕生之後，推行純電版圖的Hyundai自然也跟進導入台灣市場，在房車逐漸式微的世代中，也算是彌補了Elantra離開後的空缺（雖然是純電），而IONIQ 6俱備的強悍產品力或許能讓喜愛房車的消費者青睞，同時也有機會拉攏住想嘗試純電車型的買家。
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