願稱你為最強!M Power的真諦 全新大改款BMW M2試駕

BMW M2。 記者趙駿宏/攝影

其實自上一代BMW M2(F87)推出時,其穠纖合度的車身尺碼,3.0升的直六引擎搭配後輪驅動,宛如過往大家熟悉的E36、E46 M3翻版,搭配上致敬E30 M3的「可樂瓶」寬體車身,就注定了M2這個車型的成功。果不其然BMW M2榮登史上最暢銷的M Power車型。

上一代BMW M2推出後,短短時間就榮登史上最暢銷的M Power車型。 記者趙駿宏/攝影
上一代BMW M2推出後,短短時間就榮登史上最暢銷的M Power車型。 記者趙駿宏/攝影

如今BMW底盤代號跨入了G世代,在M3/M4都已經成長到過往5 Series的尺碼時,在物理性上也很難奢望能夠找回過往靈動的操駕感,取的代之的只有純粹的速度和穩定。而這時,新世代G87 M2的出現,成為了眾多Bimmer的救贖,即便在尺碼與車重上還是不諱言地放大了,但承襲著M3/M4所有技術力下,新一代BMW M2能否延續M Power經典味道,在這最後一款純燃油M Car中,留下雋永傳世的價值。

新一代BMW M2仍舊堅守著相對短小的車身,創造靈活的駕馭感受。 記者趙駿宏/攝影
新一代BMW M2仍舊堅守著相對短小的車身,創造靈活的駕馭感受。 記者趙駿宏/攝影

致敬復古 創新突破

相信許多人跟筆者一樣,在G87 M2海外發表時肯定都有說過「What the XXXX…」,整車用上了相當強烈且方正的矩形線條,加上十分不合邏輯的前後保桿造型,完全少了過往歐洲車令人讚嘆的流線設計,其概念還真有點90年代以前的感覺。不過那無邊框的雙腎型M橫柵式水箱罩,在視覺至少讓M2沒有像當時M3/M4推出時的「雙肺」水箱罩那般衝擊。

的確當時G87 M2推出時不少人被強烈且方正的矩形線條震驚住。 記者趙駿宏/攝影
的確當時G87 M2推出時不少人被強烈且方正的矩形線條震驚住。 記者趙駿宏/攝影

取消過往雙眼,改為單眼設計並融合在前保桿上的頭燈組,原廠表示是向經典的BMW 2002致敬。這其實也說得過去,畢竟BMW 2002 Turbo在1973年推出時可是BMW旗下首款搭載渦輪增壓引擎的車款,可說是BMW雙門量產跑車的先驅。

M2後保桿如此剛硬的直線,實在不像歐洲車會出現的設計風格。 記者趙駿宏/攝影
M2後保桿如此剛硬的直線,實在不像歐洲車會出現的設計風格。 記者趙駿宏/攝影

全新M2前保桿的下氣壩全數採用大面積矩形也不是沒有原因,最重要的就是增強散熱效率,改善過往散熱不佳的問題,也因此,這次下方的三塊氣壩完全沒有做護網阻隔,手伸進去就能摸到intercooler。雖然這樣的設計大幅提升散熱效率,但冷卻器被跳石砸傷的機率也有所提升,作為車主肯定是會擔心荷包君何時會出走了。

前保桿下方的大面積進氣壩甚至連格網都捨棄,直通intercooler做最佳散熱效果。 記者趙駿宏/攝影
前保桿下方的大面積進氣壩甚至連格網都捨棄,直通intercooler做最佳散熱效果。 記者趙駿宏/攝影

至於車尾那寬闊,並帶入直線肌理線條的後輪拱,已不能用肥美來形容,根本就是壯碩的程度,的確是比上一代車型更加致敬E30 M3的造型,後保桿更是有一種鋼彈的即視感,一瞬間還以為是日本車型。且在徹底拉寬車身後,讓M2的前後輪距已經比肩M3/M4(前1,617mm、後1,605mm),就連輪胎規格也同樣採用M3/M4的前275/35 R19、後285/30 R20。

性感的前後寬體,也是「可樂瓶」車身如此迷人的魅力。 記者趙駿宏/攝影
性感的前後寬體,也是「可樂瓶」車身如此迷人的魅力。 記者趙駿宏/攝影

與G世代M3/M4比肩的大口徑四出尾管,其聲浪比老大哥更為狂野豪放。 記者趙駿宏/攝影
與G世代M3/M4比肩的大口徑四出尾管,其聲浪比老大哥更為狂野豪放。 記者趙駿宏/攝影

車身尺碼部分4,580 x 1,887 x 1,403mm,軸距則為2,747mm,與上一代M2相比僅車高有降低,其餘長、寬和軸距皆有增長;同時又因為在車體上做了許多結構上的強化與拉桿的補強,車重也飆升至1,725kg。

車身尺碼部分4,580 x 1,887 x 1,403mm,軸距則為2,747mm,車重1,725kg。 記者趙駿宏/攝影
車身尺碼部分4,580 x 1,887 x 1,403mm,軸距則為2,747mm,車重1,725kg。 記者趙駿宏/攝影

全新車室 實用科技

相比去年推出的M240i還在使用舊款內裝鋪陳(新年式已全數更新),這次M2則直接採用有著iDrive 8.0系統的懸浮式曲面螢幕,由12.3吋虛擬數位儀錶與14.9吋中控觸控螢幕所組成。M專屬的三色縫線方向盤上出現的M1、M2按鈕可是一鍵切換駕駛設定專屬快捷按鈕。中央鞍座上M專屬的排檔桿上方還有三段換檔速度可做調整,下方則有駕駛系統M Mode、性能設置Setup以及排氣管閥門啟閉三顆按鈕。

M2也已全面更新為有著iDrive 8.0系統的懸浮式曲面螢幕內裝。 記者趙駿宏/攝影
M2也已全面更新為有著iDrive 8.0系統的懸浮式曲面螢幕內裝。 記者趙駿宏/攝影

M Car專屬的M1、M2自訂模式快捷按鈕, 記者趙駿宏/攝影
M Car專屬的M1、M2自訂模式快捷按鈕, 記者趙駿宏/攝影

具有M logo壓紋的M排檔桿,當然還有經典的換檔反應三段可調。 記者趙駿宏/攝影
具有M logo壓紋的M排檔桿,當然還有經典的換檔反應三段可調。 記者趙駿宏/攝影

M Mode、性能設置Setup以及排氣管閥門啟閉三顆按鈕。 記者趙駿宏/攝影
M Mode、性能設置Setup以及排氣管閥門啟閉三顆按鈕。 記者趙駿宏/攝影

其中特別值得一提的是M Mode有Road、Sport和Track三種樣式可選,但其中的差異僅止於儀表板樣式以及駕駛輔助系統設定,關於性能設置方面還是得按下Setup去調整引擎、底盤、轉向系統、煞車和M牽引力控制。駕駛可依據自身喜好將設定儲存於M1、M2的方向盤快捷鍵上。而在M2上若將檔位排入D檔,儀錶板上會顯示檔位和D兩個字樣,若是切到S檔手排模式,則儀表板僅會留下檔位數字。

M Mode有Road、Sport和Track三種樣式可選,但其中的差異僅止於儀表板樣式以及駕駛輔助系統設定。 記者趙駿宏/攝影
M Mode有Road、Sport和Track三種樣式可選,但其中的差異僅止於儀表板樣式以及駕駛輔助系統設定。 記者趙駿宏/攝影

M Mode有Road、Sport和Track三種樣式可選,但其中的差異僅止於儀表板樣式以及駕駛輔助系統設定。 記者趙駿宏/攝影
M Mode有Road、Sport和Track三種樣式可選,但其中的差異僅止於儀表板樣式以及駕駛輔助系統設定。 記者趙駿宏/攝影

M Mode有Road、Sport和Track三種樣式可選,但其中的差異僅止於儀表板樣式以及駕駛輔助系統設定。 記者趙駿宏/攝影
M Mode有Road、Sport和Track三種樣式可選,但其中的差異僅止於儀表板樣式以及駕駛輔助系統設定。 記者趙駿宏/攝影

性能設置得按下Setup去調整引擎、底盤、轉向系統、煞車和M牽引力控制。 記者趙駿宏/攝影
性能設置得按下Setup去調整引擎、底盤、轉向系統、煞車和M牽引力控制。 記者趙駿宏/攝影

M Mode切換至Track後,為了讓駕駛專注在賽道上,因此14.9吋中控螢幕將會關閉,僅留下Track模式的數位儀表顯示必要資訊。另外,M2也首次配備M Laptimer和飄移模式,可在下賽道實記錄下自己單圈成績;在封閉場地漂移時的時間和飄移角度,並由電腦予以評分,也是相當有趣的系統。

M Mode切換至Track後,為了讓駕駛專注在賽道上,因此14.9吋中控螢幕將會關閉。 記者趙駿宏/攝影
M Mode切換至Track後,為了讓駕駛專注在賽道上,因此14.9吋中控螢幕將會關閉。 記者趙駿宏/攝影

Track模式下的數位儀表僅會顯示必要資訊,其餘全數關閉。 記者趙駿宏/攝影
Track模式下的數位儀表僅會顯示必要資訊,其餘全數關閉。 記者趙駿宏/攝影

在M2上若將檔位排入D檔,儀錶板上會顯示檔位和D兩個字樣,若是切到S檔手排模式,則儀表板僅會留下檔位數字。 記者趙駿宏/攝影
在M2上若將檔位排入D檔,儀錶板上會顯示檔位和D兩個字樣,若是切到S檔手排模式,則儀表板僅會留下檔位數字。 記者趙駿宏/攝影

在M2上若將檔位排入D檔,儀錶板上會顯示檔位和D兩個字樣,若是切到S檔手排模式,則儀表板僅會留下檔位數字。 記者趙駿宏/攝影
在M2上若將檔位排入D檔,儀錶板上會顯示檔位和D兩個字樣,若是切到S檔手排模式,則儀表板僅會留下檔位數字。 記者趙駿宏/攝影

M2也首次配備M Laptimer和飄移模式。 記者趙駿宏/攝影
M2也首次配備M Laptimer和飄移模式。 記者趙駿宏/攝影

M2還標配了M車況抬頭顯示器,除了根據M Mode會有不同風格外,在Sport和Track的顯示上以轉速為主,並且還有熱血的換檔指示燈,對於需要激烈操駕的車型來說十分重要。同時也會提醒測速照相的位置,也算相當貼心的設計。

M2標配M車況抬頭顯示器,除了根據M Mode會有不同風格外,在Sport和Track的顯示上以轉速為主,並且還有熱血的換檔指示燈。 記者趙駿宏/攝影
M2標配M車況抬頭顯示器,除了根據M Mode會有不同風格外,在Sport和Track的顯示上以轉速為主,並且還有熱血的換檔指示燈。 記者趙駿宏/攝影

除了多樣化的懸浮式曲面螢幕內容外,座艙部分也採用M縫線安全帶以及M光影車門飾板,加上以標誌性M三色包圍的Vernasca真皮M雙前座跑車座椅(有腿靠延伸),頭枕上的M2字樣還帶有發光效果十分絢麗。雖說M2是2+2車型,後座基本上也只能坐身材嬌小的人或是兒童,但BMW依舊很貼心的在後方設置恆溫空調,在非不得已後座需要乘載人員時也能有空調能使用。

M光影車門飾板還附有警示燈功用。 記者趙駿宏/攝影
M光影車門飾板還附有警示燈功用。 記者趙駿宏/攝影

M三色包圍的Vernasca真皮M雙前座跑車座椅(有腿靠延伸),頭枕上的M2字樣還帶有發光效果。 記者趙駿宏/攝影
M三色包圍的Vernasca真皮M雙前座跑車座椅(有腿靠延伸),頭枕上的M2字樣還帶有發光效果。 記者趙駿宏/攝影

2+2設定的後座可短途乘坐較嬌小的成人或是兒童。 記者趙駿宏/攝影
2+2設定的後座可短途乘坐較嬌小的成人或是兒童。 記者趙駿宏/攝影

即便是2+2車型,M2後座仍然給予恆溫空調系統。 記者趙駿宏/攝影
即便是2+2車型,M2後座仍然給予恆溫空調系統。 記者趙駿宏/攝影

經典動力 強勁底盤

有別於第一代M2推出時還使用非M血統的N55引擎,這次新世代M2直接用上了代號S58的3.0升M TwinPower Turbo雙渦輪增壓引擎,榨出比前一代M2 Competition還高50 hp的460 hp馬力,以及可在2,650-5,870rpm就爆發的550 Nm(56.1 kg-m)扭力。此外也捨棄七速M-DCT改用M Steptronic運動化八速手自排變速箱,0-100km/h加速僅需4.1秒,極速250 km/h,若選配Track Race套件則可解限速至285 km/h。

S58的3.0升M TwinPower Turbo雙渦輪增壓引擎,榨出比前一代M2 Competition還高50 hp的460 hp馬力,以及可在2,650-5,870rpm就爆發的550 Nm(56.1 kg-m)扭力。 記者趙駿宏/攝影
S58的3.0升M TwinPower Turbo雙渦輪增壓引擎,榨出比前一代M2 Competition還高50 hp的460 hp馬力,以及可在2,650-5,870rpm就爆發的550 Nm(56.1 kg-m)扭力。 記者趙駿宏/攝影

底盤方面M2在結構剛性上全面強化,同時移植M3/M4的鋁合金前雙A臂、後多連桿懸吊,加上後軸的M運動化差速器、電子懸吊系統、前六後單活塞煞車、線傳煞車踏板以及賽道化的供油冷卻系統,都讓M2的戰力提升不只一個檔次。

標配M藍色前六後單活塞煞車(可選配為紅色)。 記者趙駿宏/攝影
標配M藍色前六後單活塞煞車(可選配為紅色)。 記者趙駿宏/攝影

馳騁駕馭 後無來者

說真的,在發動引擎踩下油門的那一刻,滿心的期待感湧上,因為比起先前試駕過的G80 M3在排氣聲浪部分被修飾得相對內斂,G87 M2的排氣野性還是足夠令人滿意,但隨著幾個彎道過去,一股不安的感覺湧上心頭。

BMW M2。 記者趙駿宏/攝影
BMW M2。 記者趙駿宏/攝影

這真的是BMW給我們最後的操控玩具嗎?論速度、推進力道都是數一數二快沒有錯,S58直六引擎與八速M自排的換檔反應、絲滑程度在一般行駛上更是合作無間。但這車未免也太過穩定了吧!我們期待的M2並不需要與G80 M3的超強電控同樣又穩又快,而是駕馭起來有如小野貓般靈動又狂野。

BMW M2。 記者趙駿宏/攝影
BMW M2。 記者趙駿宏/攝影

於是便停妥車輛,仔仔細細的研究一番,直接將該Sport Plus和Soprt的所有模式設定至最緊繃,並且將DSC調整至MDM模式(在一般道路上還是不太適合全OFF),讓系統在安全與樂趣中拿捏最好的平衡。

Sport Plus和Soprt設定至最緊繃,DSC調整至MDM模式駕駛樂趣就十分豐富。 記者趙駿宏/攝影
Sport Plus和Soprt設定至最緊繃,DSC調整至MDM模式駕駛樂趣就十分豐富。 記者趙駿宏/攝影

DSC調整至MDM模式(在一般道路上還是不太適合全OFF)。 記者趙駿宏/攝影
DSC調整至MDM模式(在一般道路上還是不太適合全OFF)。 記者趙駿宏/攝影

就這樣一路的往山道開去,不得不說彎道才是能讓M2大顯身手的地方。煞車、轉向、入彎,在碰到彎頂點後一腳油門,隨著50多公斤米的扭力迸出,285寬的後輪也終於不安分了起來,隨著動力將車尾向外帶出後,MDM又理性的控制住後輪,逕直的往下一個彎道前去。

BMW M2。 記者趙駿宏/攝影
BMW M2。 記者趙駿宏/攝影

這下就可了解為什麼在一般模式下,BMW M刻意的將M2調整得與前一代車型截然不同的調性,因為在這輛相對短軸的小跑車上,搭載的可是比F世代M3/ M4 Competition更強大的460 hp,若不用電控封印其蠢蠢欲動的後軸,那麼這輛M2在路上可能會成為不安全的車款。

BMW M2。 記者趙駿宏/攝影
BMW M2。 記者趙駿宏/攝影

雖然因為車體結構的增強、散熱系統的強化等,讓M2來到前所未有的1,725kg,不過實際上路後唯一能感受到的重量的或許只有在煞車時,非Comfort模式下其靈活的車尾,依然能帶給駕駛無窮的操控樂趣,在每一個彎道上探究他的DSC極限,並與充沛的動力拉鋸,享受後軸滑出的樂趣,用讓後輪成為第二個方向盤輔助過彎,整趟山路開下來也能讓人戰戰兢兢,汗流浹背。

BMW M2。 記者趙駿宏/攝影
BMW M2。 記者趙駿宏/攝影

即便M2或許將會成為新世代的山道樂趣王者,亦或是可控的賽道刷圈機器,但對於駕駛習慣偏向Oldschool的筆者來說,最不適應的可能就是線傳可調煞車系統,會根據模式的不同主動調整煞車踩踏的力度,可能同樣煞車在1/2的位置,Comfort模式下能夠線性出力煞停,Sport模式下的出力就更加敏銳,已經到能停下車輛的力度。要說這系統不好嗎?倒也不是,可讓駕駛在不同情境使用下能夠有夠好的煞車分配,不用走走停停時不斷點頭,或是在激烈操駕時煞車要踩更深才有反應,一切都仰賴科技的進步,駕駛們也要不斷地適應才行。

BMW M2。 記者趙駿宏/攝影
BMW M2。 記者趙駿宏/攝影

比起上一代M2的純粹,擁有更多電控系統的G87 M2對筆者來說更像一輛平時可以代步的小GT車款,電子懸吊即便有三種選擇,且都偏硬派,但處理坑洞的反應傳遞到座椅上並不會有「硬到哭X」的體感,在傳送度感之餘還能消弭對車艙內的不適感,吃飽飯開一趟M2下車也不會有肚裡翻騰的感覺,的確在底盤懸吊的處理上更為成熟。

記者趙駿宏/攝影
記者趙駿宏/攝影

以外觀來說,G87 M2或許是潛在車主心中過不去的坎,但無論是底盤、動力、電控、散熱甚至是科技感受都海放前一代M2不只一條街,且BMW車款的魔力在於無論推出時的外觀受了多少批評,到最後這樣的設計只會愈來愈帥而已。加上M2已經幾乎確定為最後一輛純燃油的M Car,其代表的意義不言而喻。加上要比上一代M2 Competition便宜16萬的價格,或許能阻止你的理由也只剩「出手排我就買了吧」。

BMW M2幾乎是最後一輛純燃油M Car了,大家且開且珍惜。 記者趙駿宏/攝影
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