六缸已逝 四缸更帶勁!Mercedes-AMG C 43 4MATIC Estate出乎意料的強硬暢快

Mercedes-AMG C 43 4MATIC Estate 記者趙駿宏/攝影

說來感慨,在賓士決定往電動化方向走後,Mercedes-Benz旗下W206 C-Class便決定全車系都僅配置四缸引擎,過去V8引擎的C63、V6引擎的C43全都在這一世代不見蹤影。不過雖然搭載四缸引擎,但這次以「正統AMG」身分回歸的Mercedes-AMG C 43實力更勝以往,在最後的燃油世代中展現新世代電子渦輪引擎的強大魅力。

以「One man, One engine正統AMG」身分回歸的Mercedes-AMG C 43。 記者趙駿宏/攝影
以「One man, One engine正統AMG」身分回歸的Mercedes-AMG C 43。 記者趙駿宏/攝影

剛好對應台灣市場今年的旅行車風潮,台灣賓士這次除Sedan轎車車型,也導入了Mercedes-AMG C 43 4MATIC Estate性能旅行車款。不得不說,全黑車色的賓士車自始至終都有一種無法抗拒的魅力存在,但由於這一台試駕車為認證車,因此在車頭下方和排氣管才會有鍍鉻飾條出現,在一般市售車上則會是黑化的AMG夜色套件組,不愛鍍鉻的朋友就免擔心了。

Mercedes-AMG C 43 4MATIC Estate的到來,剛好搭上台灣旅行車熱潮。 記者趙駿宏/攝影
Mercedes-AMG C 43 4MATIC Estate的到來,剛好搭上台灣旅行車熱潮。 記者趙駿宏/攝影

外觀檢視盤點

當然,直柵式的AMG水箱罩已經成為了性能家族標準元素,右下角還有AMG的小銘牌作點綴;試駕車上更多選配了LED多光束智慧型數位頭燈,讓車頭整體的科技感倍增。

直柵式的AMG水箱罩已經成為家族性能門面,C 43當然也不例外;試駕車上的LED多光束智慧型數位頭燈則需選配。 記者趙駿宏/攝影
直柵式的AMG水箱罩已經成為家族性能門面,C 43當然也不例外;試駕車上的LED多光束智慧型數位頭燈則需選配。 記者趙駿宏/攝影

車尾部分圓形的四出尾飾管,則是辨識性能二當家C43的關鍵特色,後保桿下方擴散器造型讓偏圓潤的旅行車車尾多了一點性能味(當然因為認證車緣故,若是一般市售車型夜色套件會更殺)。

圓形的四出尾飾管,是43車系的關鍵特色(因是認證車所以有鍍鉻飾條,一般市售車是黑色)。 記者趙駿宏/攝影
圓形的四出尾飾管,是43車系的關鍵特色(因是認證車所以有鍍鉻飾條,一般市售車是黑色)。 記者趙駿宏/攝影

車側可一覽無遺旅行車性感的線條,認真來說W206世代C-Class Estate在造型設計上已經比前幾個世代好上不少,車身設計也剔除了笨重感,加上AMG C43的懸吊降低了5mm,車身也更加低趴性感。

AMG C 43的懸吊降低了5mm,車身也更加低趴性感。 記者趙駿宏/攝影
AMG C 43的懸吊降低了5mm,車身也更加低趴性感。 記者趙駿宏/攝影

前方葉子板上有著電子廢氣渦輪Turbo Electrified徽飾彰顯其技術力,足下則踏著前245/40 R19、後265/35 R19的米其林PS4S輪胎,以及AMG前四活塞高性能煞車系統。

前方葉子板上有著電子廢氣渦輪Turbo Electrified徽飾。 記者趙駿宏/攝影
前方葉子板上有著電子廢氣渦輪Turbo Electrified徽飾。 記者趙駿宏/攝影

前245/40 R19、後265/35 R19的米其林PS4S輪胎,以及AMG前四活塞高性能煞車系統。 記者趙駿宏/攝影
前245/40 R19、後265/35 R19的米其林PS4S輪胎,以及AMG前四活塞高性能煞車系統。 記者趙駿宏/攝影

引擎動力科技

打開引擎蓋,一具「正統AMG」One man, One engine的M139I 四缸渦輪引擎就在前方,對於在W205世代後期才由C450升格為C43所搭載代號M276 DE30LA的V6引擎來說,這一代C43的血統可說是更為純正。同時,從引擎室的大小也可以看出當時賓士在設計W206世代時完全就是以四缸引擎的尺寸為考量,完全沒有可以放入六缸甚至八缸的空間。

「正統AMG」One man, One engine的M139I 四缸渦輪引擎可輸出408hp/51kg-m。 記者趙駿宏/攝影
「正統AMG」One man, One engine的M139I 四缸渦輪引擎可輸出408hp/51kg-m。 記者趙駿宏/攝影

以往C 43使用的3.0 V6引擎不是AMG出廠,這次改款後採用的2.0四缸終於回歸One man, One engine純正血統。 記者趙駿宏/攝影
以往C 43使用的3.0 V6引擎不是AMG出廠,這次改款後採用的2.0四缸終於回歸One man, One engine純正血統。 記者趙駿宏/攝影

在縱置M139I引擎旁,明顯可見的是這次電子渦輪,透過48V電力系統,在驅動渦輪葉片的廢氣尚未到達前,先行用電動馬達驅使渦輪轉動,大大提升了增壓反應且消弭了過往的Turbo Lag渦輪遲滯現象,這點在待會的試駕過程中將有深刻的體會。

電子廢氣渦輪,透過48V電力系統,在驅動渦輪葉片的廢氣尚未到達前,先行用電動馬達驅使渦輪轉動,達成沒有遲滯感的增壓。 記者趙駿宏/攝影
電子廢氣渦輪,透過48V電力系統,在驅動渦輪葉片的廢氣尚未到達前,先行用電動馬達驅使渦輪轉動,達成沒有遲滯感的增壓。 記者趙駿宏/攝影

在採用雙供油系統,缸內直噴200 Bar壓電式噴油嘴的加持下,其動力可達408hp / 6,750 rpm,扭力更是有51kg-m / 5,000 rpm。此外,加上有48V BSG輕油電系統,除了增加些許14 hp的額外動力外,還可改善油耗表現。

另外,48V BSG輕油電系統,除了增加些許14 hp的額外動力外還可改善油耗。 記者趙駿宏/攝影
另外,48V BSG輕油電系統,除了增加些許14 hp的額外動力外還可改善油耗。 記者趙駿宏/攝影

暢快颯爽試駕

作為一輛AMG性能二當家,C43一發動的引擎聲,即便換成四缸,還是能帶給人滿滿的感動,畢竟再過不久這樣轟隆隆的引擎聲將會消逝在這個世界上,我們就且聽且珍惜。不得不說,這一代的AMG方向盤除了那電容式的按鈕外,不論是盤徑、粗度、握感,甚至連換檔撥片都質感都十分不錯,加上下方兩顆戰鬥感十足的旋鈕,可迅速切換行車模式外,還可分別細項調整驅動系統、懸吊和Dynamics動態,用途十分廣泛。

這一具AMG蜻蜓式方向盤握感跟下方性能調整旋鈕,絕對是前幾名好用的方向盤。 記者趙駿宏/攝影
這一具AMG蜻蜓式方向盤握感跟下方性能調整旋鈕,絕對是前幾名好用的方向盤。 記者趙駿宏/攝影

C 43前座內裝鋪陳與一般C C-Class相比,除飾板外差異性並不明顯。 記者趙駿宏/攝影
C 43前座內裝鋪陳與一般C C-Class相比,除飾板外差異性並不明顯。 記者趙駿宏/攝影

AMG換檔撥片的造型與質感也相當到位。 記者趙駿宏/攝影
AMG換檔撥片的造型與質感也相當到位。 記者趙駿宏/攝影

在駕駛模式一切設定就緒,且在空曠安全的道路下,我們切到了AMG車系專使Track Race頁面,選擇了直線加速賽,來看看擁有全時前後軸扭力分配31:69的AMG Performance 4MATIC搭配408hp(+14)的動力和9G-TRONIC變速箱的反應如何。

前後軸扭力分配31:69的AMG Performance 4MATIC讓C 43加速時有更好的抓地力。 記者趙駿宏/攝影
前後軸扭力分配31:69的AMG Performance 4MATIC讓C 43加速時有更好的抓地力。 記者趙駿宏/攝影

隨著儀表紅燈一顆一顆亮起,同時踩住煞車和油門讓轉速揚起,直到燈號轉綠煞車一放,油門灌到底,一輛修長的黑箭旅行車彈射而出,換檔時讓變速箱踹一腳的感覺在這時可說是無比舒爽,不一會兒就完成0-100km/h的加速,四缸的C43也能如此狂妄。

直線加速賽的賽車起步模式相當熱血。 記者趙駿宏/攝影
直線加速賽的賽車起步模式相當熱血。 記者趙駿宏/攝影

換上更高科技的四缸引擎,C 43的加速實力不減反增。 記者趙駿宏/攝影
換上更高科技的四缸引擎,C 43的加速實力不減反增。 記者趙駿宏/攝影

在反覆操作了幾次後,最佳的成績為5.1秒,考量到我們借車時PS4S輪胎狀況已不盡理想,這個成績與原廠公布4.7秒雖說有些微的差距,但其性能確實無庸置疑。況且在車載的紀錄上,約莫一個月前有媒體同業跑出了4.82秒的成績,再再證明AMG的數據確實沒有灌水。

在PS4S輪胎狀況不盡理想的狀態下,0-100km/h還可做出5.1秒的成績。 記者趙駿宏/攝影
在PS4S輪胎狀況不盡理想的狀態下,0-100km/h還可做出5.1秒的成績。 記者趙駿宏/攝影

當天做出5.1秒的成績,而一個月前媒體同業則有做出接近原廠的4.82秒。 記者趙駿宏/攝影
當天做出5.1秒的成績,而一個月前媒體同業則有做出接近原廠的4.82秒。 記者趙駿宏/攝影

回到了正常道路上,可調整的電子懸吊與自定義設定給了駕駛能夠選擇的配置,開著Sport+模式僅是奔馳在台68線快速道路上,就深深體會到AMG懸吊的硬派設定,但有時候,抓地力和支撐性這回事也是要根據路況調整,身為一個聰明的駕駛者,肯定不會讓如此硬朗的車身在經過高低起伏的伸縮縫時有飛起來的感覺,因此便透過左下旋鈕單獨將懸吊轉至Comfort模式,其他設定依舊維持在Sport+,在台灣的路況才能達到較和緩的移動效果。

AMG駕駛模式調整可細調的選項很多,每個模式下都能獨立變更動力、懸吊和動態反應。 記者趙駿宏/攝影
AMG駕駛模式調整可細調的選項很多,每個模式下都能獨立變更動力、懸吊和動態反應。 記者趙駿宏/攝影

方向盤下方的旋鈕都可獨立調節動態設定十分方便。 記者趙駿宏/攝影
方向盤下方的旋鈕都可獨立調節動態設定十分方便。 記者趙駿宏/攝影

先說說踩下C43油門的感受好了,同樣是M139系列引擎,但在C43上給呈現的「體感」居然不若A45S猛爆?但看著不斷上揚的時速,究竟是哪個環節的感官出了問題呢?答案就是全新的電子廢氣渦輪技術!

雖然因為電子渦輪讓出力變的線性,體感上較溫和,但實力可是比之前好上許多。 Keith/攝影
雖然因為電子渦輪讓出力變的線性,體感上較溫和,但實力可是比之前好上許多。 Keith/攝影

在過往橫置M139引擎的車型上,為了讓2.0升引擎有高輸出,原廠的渦輪增壓值就已經相當高,即便技術再進步,伴隨而來的TurboLag渦輪遲滯的體感還是十分明顯,因此諸如A45S、CLA45等車款,在踩下油門後會有一股彈射出去的貼背感,體感上刺激度提升;但這次的M139I引擎則沒有這種感受,「這並不表示C43的動力變弱了」,而是輸出變得相當線性,靠著電子渦輪的幫助,在極低轉速下就能建立增壓,飽滿的動力隨著油門的深淺控制,雖然少了先前那種野性的突進感,但換來的卻是更好的動力響應,以及有如大排量引擎的線性感受。

四缸電子渦輪換來的卻是更好的動力響應,以及有如大排量引擎的線性感受。 Keith/攝影
四缸電子渦輪換來的卻是更好的動力響應,以及有如大排量引擎的線性感受。 Keith/攝影

鏡頭轉至山麓之間,在少掉兩缸後的C43車頭靈活度的確有感提升,無論在進彎的意願亦或是煞車的重心的負荷都明顯減輕不少,加上轉回Sport和Sport+懸吊的硬朗感,給予駕駛者足夠的信心。

減少兩缸後的C43車頭靈活度的確有感提升,加上懸吊調整得宜,山路上輕輕鬆鬆。 Keith/攝影
減少兩缸後的C43車頭靈活度的確有感提升,加上懸吊調整得宜,山路上輕輕鬆鬆。 Keith/攝影

可長達4,791mm的車身配上2,865mm的軸距的硬體規範,在山道上要有這樣的靈活度可不是區區砍掉兩缸能達成。主要還是歸功於這次C43的後輪轉向系統,其最大轉向角度達2.5度,不僅讓C43在攻克蜿蜒山道上能更加靈敏,更重要的是在高速變道的穩定性以及市區迴轉直徑減少40 cm這兩件事,對於駕駛的可控性和便利性大大提升。

C 43的後輪轉向系統,其最大轉向角度達2.5度,迴轉直徑也減少40 cm讓駕駛十分便利。 Keith/攝影
C 43的後輪轉向系統,其最大轉向角度達2.5度,迴轉直徑也減少40 cm讓駕駛十分便利。 Keith/攝影

C 43 Estate如此修長的車身與軸距,駕駛靈活度出乎意料的優秀。 Keith/攝影
C 43 Estate如此修長的車身與軸距,駕駛靈活度出乎意料的優秀。 Keith/攝影

回歸現實面,即便有包覆性極佳的AMG跑車座椅,加上試駕車選配的紅色對比縫線和安全帶都能燃起心中的熱血,不過這輛C 43 4MATIC Estate總歸還是一輛旅行車,會選擇Estate車型都還是保有著能夠載著家人朋友出門的需求,因此有能開啟的全景天窗和490-1510 L的後廂置物空間,都會是一輛性能旅行車必備的條件,C 43 4MATIC Estate就能完美詮釋這件事。

這張AMG跑車座椅加上選配的紅色對比縫線和安全帶,包覆性與視覺張力都十分足夠。 記者趙駿宏/攝影
這張AMG跑車座椅加上選配的紅色對比縫線和安全帶,包覆性與視覺張力都十分足夠。 記者趙駿宏/攝影

後座空間中規中矩,但有後座出風口就是讚。 記者趙駿宏/攝影
後座空間中規中矩,但有後座出風口就是讚。 記者趙駿宏/攝影

本質還是一輛旅行車的 C 43 Estate全景天窗當然是標配, 記者趙駿宏/攝影
本質還是一輛旅行車的 C 43 Estate全景天窗當然是標配, 記者趙駿宏/攝影

後座未倒平前490公升的容積已經很大,平整度與格局也很方正。 記者趙駿宏/攝影
後座未倒平前490公升的容積已經很大,平整度與格局也很方正。 記者趙駿宏/攝影

後行李箱還配有後方行李隔網的設置。 記者趙駿宏/攝影
後行李箱還配有後方行李隔網的設置。 記者趙駿宏/攝影

後座倒平後容積來到1,510公升,已足以應付正常家庭最大需求。 記者趙駿宏/攝影
後座倒平後容積來到1,510公升,已足以應付正常家庭最大需求。 記者趙駿宏/攝影

總得來說,有著旅行車的實用性、Mercedes-AMG的品牌力與高性能、400匹以上無渦輪遲滯又省稅金的2.0升引擎,加上後輪轉向系統與懸吊的重新優化,讓C43的平衡性比起過往V6引擎的時代有過之而無不及,可說是集感性與理性於一身的好選擇。

Mercedes-AMG C 43 4MATIC Estate。 記者趙駿宏/攝影
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