除了在上一集配備篇（報導點這）介紹小改款內容外，本次動態篇則著重在車輛性能與整體駕馭感受面向。在進入正題前，記者仍需就原廠針對 CX-3 引擎內部的改良敘述一番，才能讓網友們了解此次改款的完整樣貌。
「在看不見的地方努力」
常理說，這種非一目了然的改款項目可說是吃力不討好，因為耗費的心力不小但又不會被消費者看到，不過 Mazda 正是透過這樣一點一滴的改良讓旗下產品更臻完整，達成「人馬一體」的目標。
趁著此次改款，原廠針對CX-3的活塞裙、活塞環進行優化，前者透過活塞裙上行處與下行處的型設變更（橢圓設計）來減少作動時的阻力;後者則透過改良活塞環來增進刮除缸壁油膜的效果，減少內燃機運作時活塞於汽缸內運動的阻力。
此外，在缸內直噴引擎中，活塞頂部通常都會採用凹頂設計（trough/dished top），為的是增加噴油距離與製造渦流效果，達到更均衡的油氣分佈。而此次 Mazda 原廠也針對 CX-3 的活塞凹頂進行改良，除了降低活塞凹頂高度外，在凹頂的形狀與角度上也有所不同，此舉可望使引擎在「進、壓、爆、排」的壓縮行程中具有更好的渦流效果，減少部分動能流失。
說那麼多，實際上路就知道。此次試駕的 CX-3 汽油旗艦型在 Skyactiv-G 直噴直四引擎與六速手自排搭配下，帳面數據為 156 匹/ 6,000rpm、21公斤米 / 2,800rpm，儘管數據上看似沒差（扭力僅多 0.2 公斤米），但駕馭感受上卻不盡相同，可說是印驗了車輛並非只看數據決定一事。
「乘坐感受更細膩」
我必須得說，在前面配備篇提到的底盤優化與軟胎壁、硬胎面的215/50 R18 Toyo Proxes-R52 專用胎設定下，此次小改款 CX-3 的懸吊設定相當出色，相較於先前的硬朗彈跳，改款後的 CX-3 在碎震處理與阻尼的回彈設定上調教得宜，不論在支撐性與舒適性上皆均衡出色，在路感反饋上明顯精進許多。
油門踩踏方面，或許是為了增加低速反應，這具六速手自排在Ｄ檔時， 1-3 檔的換檔時機較晚，雖然在大腳油門下可明顯感受到貼背感，但隨之而來的就是稍嫌放大的引擎拉轉聲，儘管原廠此次已透過加厚車窗玻璃、車身鈑件等方式提升 NVH 表現，但我個人認為若能同步在隔音棉等隔音制震工程上進行改善，更能讓乘坐品質事半功倍。
切換至 Sport 模式後，往後延伸的換檔時機更讓這台小型跨界休旅充滿激情，可惜方向盤後方並未設置換檔撥片，算是美中不足的地方。
不過平心而論，在改良引擎內部零件、加厚車身鈑件、變速箱調教甚至是增添全速域 MRCC 的情況下，將此次 CX-3 定調為「小」改款未免過份謙遜，尤其在跨界休旅勢頭正好的情況下，車廠願意耗費心力投入產品的「小改款週期」，光是這點便值得鼓勵。
前情提要：
（配備篇）不只多了 MRCC 那麼簡單！19 年式小改款 CX-3 汽油旗艦型試駕延伸閱讀
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