先進科技帶來更多人為問題 Level 2駕駛輔助系統絕非萬靈丹

近期中國電動車大廠蔚來汽車接連發生兩起疑似因為開啟「Navigate on Pilot」領航協助工具而引發車禍的事故，讓自動駕駛議題再次成為話題。台灣市場近年來車用科技大幅進步，讓許多國產車都擁有Level 2駕駛輔助，這樣的科技雖然因為方便又好用，讓人直呼「用過就回不去了」，但如果不能依照原廠規範的方式來使用，非但無法成為輔助保護作用，反而可能產生更多「科技三寶」。

要談到自動駕駛前，必須先了解不同等級的分別各是什麼。美國汽車工程師協會（SAE International）將駕駛輔助系統分為六個等級（Level 0~6），以便各家車廠在進行研發時有更明確的準則依據。

其中，15年以上的老車普遍都是Level 0無自動駕駛等級，意味著沒有任何「自動」的成分，駕駛者隨時都要自行操作方向盤、煞車、油門。

Level 1半自動駕駛則是大概近10年配備較好的車款可以看到的技術，只要是車輛可以自行控制轉向，或是自行控制車速，達到其中一個條件，就可歸類到符合Level 1。例如搭載定速巡航（Cruising Control）的車款，就符合Level 1等級，更先進的版本如ACC跟車系統，雖然可以依照前車速度及設定距離來調整與前車的車距，但駕駛仍須自行操控方向盤轉向，所以還是屬於Level 1等級。

而近期更常見的Level 2半自動駕駛，就是系統必須要同時能控制轉向及控制車速，當然這當中還有一些灰色地帶，例如搭載的ACC是全速域或是從30km/h才開始作動，這就會影響到使用操作的含括範圍和情境，一般大眾定義還是以全速域ACC才符合Level 2的標準，能夠達到跟車到停並自動跟上前車的功能。

另外，控制轉向在市場上也有區分，有些是車道偏移警示（LDW）、有些則是車道維持輔助（LKA），區別在於LDW只會在偏離時發出聲音或是震動來提醒，駕駛人仍需要自行掌握方向盤來轉向，LKA則是當車輛偏移時會修正方向盤拉回車身，而更進階的功能則是車道置中功能，藉由道路兩側標線偵測，主動將車輛維持於車道中線行駛，而只有配備全速域ACC及車道置中功能，才算是達到Level 2等級。

Level 3部分則是車輛對於一些特定情境已可大致掌握，駕駛者可以暫時將注意力離開前發路況，雙手不必握住方向盤，直到系統遇到突發狀況，要求駕駛重新接手車輛掌控權。

Level 4以上，已經實質上可依稱為「自動駕駛」，除了可以操控車輛加速或減速，還有能在無駕駛人介入的情況下進行超車；也能避開事故或塞車路段。相對於Level 2車輛要求駕駛人必須將手放在方向盤上，Level 3等級則可以讓駕駛人給予更多彈性空間。

即便已經有車廠能夠達到這樣的水準甚至是Level 4以上，但仍只停留在試驗階段，主要原因是受限世界各國的法規仍未開放自動駕駛，另外還有世界各地不同的道路駕駛和環境，都讓業者選擇市面上量產銷售的車型僅停留在Level 2等級。

以現階段為例，Level 2等級的半自動駕駛已經相當普及，在開啟功能設定後，系統可以同時控制方向盤、油門及煞車，只要路面上標線夠清楚的情況下，就能讓車款維持在車道中央。但是開啟半自動駕駛多半會附帶一個限制，就是駕駛人的雙手不能離開方向盤過久，藉此提醒駕駛人仍要時時注意車況變化。

由此可知這樣的設定充分表明這項技術目前僅是輔助，而非是完全取代駕駛人的技術。但我們依然可以看到有些「科技三寶」錯誤的使用這樣的輔助駕駛功能，只要Google一下就可以找到例如「方向盤配重環」、「自動駕駛握把」之類的投機商品，企圖蒙騙系統，讓系統以為駕駛人雙手仍在方向盤上。而騰出雙手的駕駛人就可能玩起手機、用餐甚至睡覺，不僅是錯誤示範，也相當危險。

此外，Level 2等級的半自動駕駛還是有許多使用情境上的限制，有可能會導致系統誤判。由於目前多半是透過車載鏡頭、毫米波雷達與超聲波雷達等不同感測器，即時蒐集車內外資訊，但是有時候還是會因為不同的天氣狀況而受到影響，例如能見度差(大雨，大雪，大霧等)或是直射的明亮光線(迎面車燈或者陽光直射)而干擾。

更不要說只要是人為駕駛情況下，就會有一些系統難以判斷的情況，以台灣為例，道路上常有一些離奇的違規事件，不論是螃蟹車從內側車道一路漂移到外側車道、閘道口倒車、甚至是逆向行駛等，再先進的科技也很難研判這些超乎正常行駛邏輯的狀況，因此駕駛人在利用這些主動安全科技的同時，最好還是仍維持注意力，隨時觀察路況變化，才能在緊急狀況及時介入駕駛，防止危險產生。

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