國產電動車到底行不行? LUXGEN n⁷ 5人亮點版試駕

談起Luxgen n⁷，可以說是一個相當熟悉卻又非常陌生的車款，熟悉在於從2021年Model C概念車正式亮相、到了2022年鴻海科技日以準量產版樣式現身、後續LUXGEN正式命名並展開量產市售版本n⁷會員招募、以及後續終於在去年正式曝光市售車身影及相關配備、等級及售價等，並透過預購確認會員購賣意願，讓這一台車的話題連續炒了許久。

但在這之前，包括筆者在內，能開到這款車的人都是少數中的少數，也因此即便寫了不下數十次．卻依然僅只於紙上談車。終於在過完年正式開工後，筆者試到了這款車，一切都是這麼的新鮮，試駕過程也充滿討論，整體而言，我給這台車的初步印象是79分，如果要說我最直接的概念就「充滿亮點、體驗新鮮、駕馭尚可、細節仍有進步空間」，考量了售價和整體水準而言，確實是一台可以接受的國民休旅，也讓人對後續發展更加期待並充滿無限可能。

外型上大致與2021年亮相的Model C概念車類似，透過品牌「AeroSculpture 以風塑形」的空氣力學設計理念，前方整合飛翼式頭燈組、Active Grille Shutter智能可變進氣系統、S-Duct跑車級車頭導流設計、Air Curtain前保桿導流設計，強調空氣力學的設計，盡可能讓電動車續航里程更為提升。

車頭車尾設計都以貫穿式視覺作為主要印象，飛翼式LED頭燈組含序列式方向燈在兩側，頭燈組還搭載AHB自動遠近光燈切換配置，中央則是以LUXGEN英文字母全新品牌識別，呈現「純粹亮點，無限可能」的全新品牌內涵。車尾則以近年來蔚為風潮的貫穿式尾燈，搭配地平線尾門飾條結合雙邊燈帶尾燈組。

車側則是以懸浮式車頂設計增加設計亮點，充電孔則位於車身右前側葉子鈑、並配有充電指示燈與照明燈。車側從前門延伸至尾燈的鈑件摺線，並標配18吋低風阻雙色切削鋁圈，配胎為225/55R18，採用Bridgestone　Alenza 001(Enliten)。整體而言不追求過度前衛設計，以類似燃油車及過往品牌特色為主軸，搭配上新世代品識別及空氣力學考量的設計。車系除了永晝白雙彩是2-Tone設計外，還提供永晝白、星夜藍及本次試駕的鈦空灰等單色選擇。

尺碼方面，n⁷車身尺碼為4695x1895x1625(mm)，軸距則為2920mm，與同品牌的燃油中型休旅URX Neo相比，n⁷車長短了25mm、車高少了130mm，但車寬多了69mm、軸距更是多了200mm，也讓整體外型在緊湊流線之際，空間表現可以更加突出。

內裝部分則以類似燃油車設計配置，但是從進入車內就與傳統車款有些許不同，並沒有常見Keyless設計，而是以智慧鑰匙靠近感應解鎖、離開上鎖車門。進入車內也沒有引擎啟閉按鍵，坐進車內就會開啟電門與空調，踩下煞車即可發動並調整檔位。排檔桿設計位置是類似賓士或Tesla等品牌，將排檔設計做在方向盤右側撥桿，打P檔將會同時進行手煞車。

整體內裝同樣不走過度科幻的風格，12.3吋數位儀錶板以及15.6吋中控螢幕作為操作的主要核心，大量功能都整合其中，但值得嘉許的是使用起來非常容易上手，分層也不會過度繁雜，幾乎做了即便是新手也能夠在短時間內快速上手的情況。

12.3吋數位儀錶板整體呈現相當清晰易懂，整合各項行駛資訊及駕駛輔助介面，唯一小缺點是雖然螢幕很大、畫質也不錯，但並沒有駕馭模式調整動畫、也沒有行徑過程中動力輸出或動能回收的運作示意。

同樣的，15.6吋直立式中控螢幕用起來很爽，尤其是打開地圖、音樂或是Podcast時，直接全螢幕滿版完整呈現，更是讓人無比爽快，但功能一樣較為有限，雖然有無線Apple CarPlay及Android Auto，但包括手機APP、聯網與OTA等功能都尚未開通，缺少一些「亮點」及更貼近台灣消費者的服務，後續應該可以透過OTA服務增加更多個人客製化設定，甚至是串流平台及遊戲資源，讓電動車在充電或是做為露營用途時，有更多娛樂功能。

15.6吋中控螢幕整合多樣化功能，包含多媒體、空調甚至是駕馭模式切換、頭燈啟閉、尾門開關及防盜座椅等，功能頗多但整體呈現相當容易尋找及使用。也可以透過中控螢幕來啟動V2L車外供電系統以及露營/寵物模式等。

不論是數位儀表或是中控螢幕的流暢度及畫質都頗具水準，即便螢幕這麼大的情況下，受到陽光影響或是沾染指紋的情況也在合理不影響使用的情況。中控螢幕的倒車顯影、360度環景及AR View+功能也都具備一定水準，讓行車過程更加安心。

舒適配備則包含雙前座通風座椅、駕駛座8向電動座椅、副駕駛座4向電動座椅、Qi無線充電盤、SEAS沉浸式7聲道音響。唯一稍顯可惜就是整個內裝大量採用硬質塑膠，即便在扶手等頻繁接觸的位置使用軟質或少許皮質舖陳，少了飾板點綴讓內裝的膠感過重，包含門板、後照鏡調整的按鍵手感等細節，也都還有進步空間。

空間表現則可以說是n⁷的最大優勢之一，後座空間不論什麼身形都有足夠大的膝部空間，頭部空間也相當充裕，搭配上頭頂的全景式車頂設計，大大降低乘車的壓迫感。全果嶺設計更是足夠讓三個人都有完整的乘坐空間。

後車廂也同樣讓人相當滿意，5人座車型在一般狀態下就有662公升的大容量，亮點版車型進一步標配行李廂平整化組合，翻開棧板就可以看到以防水收納盒規劃的額外空間配置，對於整理控而言可說是相當優秀的規劃，經過 6/4分離傾倒，就可以得到相當平整且寬闊的空間。此外，全車系皆標配36公升容積的前行李廂，前蓋為傳統手動撐桿設計。

安全方面，n⁷全車系標準搭載7顆SRS輔助氣囊，同時搭載ADAS Lv.2+智慧自動駕駛輔助功能，包含ACC全速預主動式車距調節巡航系統 (含 Stop&Go)、TJA 交通壅塞輔助系統、LDWS 車道偏離警示系統、LKA 車道保持輔助系統、LFC車道居中維持、FCW 前方碰撞系統、AEB 自動緊急煞車、BSD 盲點偵測系統、RCTA 後方橫向車流警示系統等配備，5人亮點版以上車型更享有AR View＋360度環景／AR底盤透視、12顆感測雷達等多項安全科技。

實際使用n⁷的ADAS LV.2+功能，在高速公路等路況單純的地方相當實用，加減速的調節不會過於神經質，但如果是在市區時，容易出現讀不到兩邊標誌線的情況，但整體而言這套系統的可靠性還算不錯，操作起來也相當容易上手。

n⁷亮點版在動力部分是在後軸配置單顆電機搭配CATL寧德時代的LFP磷酸鋰鐵電池，原廠並沒有公布具體電池容量，但推測應該是應該在60kWh上下，可輸出172kW(230hp)最大馬力以及340Nm峰值扭力，具有零百加速7秒內的性能表現，並提供三種駕駛模式 (Eco、Normal、Sport)、單踏板模式、動能回收模式 (0、1、2、3、4，五段調整)等，在NEDC標準下的最大續航里程為505km(5人座)、489km(7人座)，透過高功率DC充電支援下，電量在30分鐘內可從10%充電至80%。

筆者之前就曾提到過，自己仍然是標準的燃油車派，可以接受PHEV或HEV，但對於純電車而言，就是覺得多了些煩惱和少了一些人車之間的互動感。n⁷開起來的感覺，其實有點接近之前試駕過的TOYOTA bZ4X，都是屬於那種不走特別猛暴的馬力，偶爾開著開著會忘記自己是開著電車的那種體驗。

正因為如此，作為一台台灣市場的國民電動車候選車款，這點設定可說是非常到位，至少在駕馭端盡量減少車主及乘客需要適應的門檻。

作為一台電動車，n⁷的動力自然比燃油車好上不少，踩下電門就全扭力輸出的特性，不論是五人滿載爬坡或是高速公路加速超車，通通是輕鬆寫意，但整體動力在調整上給人的感受是游刃有餘而不是過度神經，對於電動車老手而言，可能知道要怎麼收放電門減少點頭感降低乘客不適，但對於電車小白而言，這樣的設定顯得相當親切體貼。

更不用說相較於其他電動車，n⁷的動能回收模式共有五段調整，可以因應不同需求，來調整回收力道。以本次試駕為例，作為駕駛和乘客，筆者都最喜歡LV.4的回收力道，鬆開電門後，雖然會有明顯的動能回收感受、但並不會有單踏板模式完全失去動力的突兀感，會保留一點向前滑行的力道，一方面可以減少踩踏煞車的機會，但又不至於過度考驗電門踩踏收放的力道。

n⁷在駕馭感受在一般情境上基本上都能維持相當俐落暢快的駕馭感受，不會有重拖或是軟腳的感覺，少了引擎及排氣管的震動及聲響，對於駕駛品質是正面的，加上無需考慮轉速或換檔，開起來更加順暢，尤其是開完電車後馬上換開油車，絕對就會感受到電車的好處。

但雖然電動車擁有優異動能輸出而且也有許多好處，但動態操駕表現上，就需要好好適應和掌握，以短短6個小時的體驗來說，即便筆者也開過數十台的電動車，但一開始駕馭n⁷想要做習慣的高速山路過彎時，會突然有轉向不足的感受出現，這點不完全是車款的問題，歸咎起來應該是自己還沒有完全適應車款加速及動能回充的力道，之後有了準備之後，開起來雖然還不算行雲流水，但至少也算是順暢，所以千萬不要因為踩起來很輕快、加速力道很猛就大腳踩下。

漸漸在山路適應了駕駛感覺，速度也逐漸增快後，也可以發現到n⁷還是比較偏向日常家庭使用設定，在連續高速過彎的表現整體的搖晃及側傾感受較明顯，懸吊行程也偏長，雖然車體剛性不錯，動能釋放的感受也很棒，但相較於過往開過比較偏向運動化設定的電車而言，n⁷的主戰場應該還是在日常通勤使用。

隔音表現也呈現同樣的感覺，在日常使用下車室隔音表現算是不錯的，但一旦是高速行駛狀態下，沒有雙層隔音玻璃配置的情況下，又沒有引擎聲掩護下，整體風切聲感受較明顯。

至於另一個很多關心的續航力問題來說，由於本篇以試車為主，要來回跑山路、也要體驗市區道路及高速公路，甚至拍攝過程要有許多怠速時間，所以電耗表現無法作為參考，但如果以筆者的人肉感受來說，續航里程應該在大約360km~380km之間，如果以配備、售價、動力表現及市場現況來看，n⁷還是具備不錯水準。

筆者認為，「台灣自製電動車」這個名號，是加分卻也是負擔，會吸引許多人支持也很容易被唱衰，就算撇除國產身分，以一台約110萬至130萬的電動車而言，n⁷作為一台日常代步用的電動乘用車確實已經相當夠水準，針對有更進階里程需求或是偏熱血的車主，後續應該還會有更大電池續航及大動力的版本，接下來就看後續的生產、品質及售後服務是否也能同樣邁向全新里程碑。