充電建設準備好了嗎? 從紐約駕駛在超充站等待90分鐘談起

筆者是個主跑汽車的新聞工作者，雖然確實現階段更偏愛燃油車（HEV和PHEV也行），但是試駕過許多電動車後，也確實相當期待擁有電動車的一天。但理智常常會戰勝慾望，原因是因為身為一個每天工作繁忙、又要忙著接送小孩的父親，我很擔心電動車會不會遇到充電問題，而這篇外電也恰好呈現出另一個世界級大都會：紐約，面對的充電問題情況。

紐約近年來的電動車數量也持續在增加，但紐約的電動車充電基礎設施在其輝煌之中卻遠遠落後，並未與蓬勃發展的電動車銷量成正比，這種情況對越來越多駕駛電動車的共享司機業務產生了負面影響。

幾天前，一位特斯拉車主在社群媒體X發出了求救訊號。 「SOS，這是紐約布魯克林特斯拉超級充電站發生的情況的照片，想要讓車充電幾乎是不可能的任務。請幫助我們！」司機向特斯拉執行長馬斯克懇求。附圖顯示位於停車場的超級充電站出現大排長龍的壅塞狀態。

特斯拉在充電站外排隊的景象並不新鮮。 一位土耳其裔Uber司機Bezgod Hoja表示，在這個特定地點，自幾週前正式營運以來，長隊一直持續存在。Hoja坐在白色Model S P85D上，他說：「我（通常）在這裡等一個小時，只是為了到達充電站，然後再等一個小時，以獲得至少80% 的續航里程」。

而當外媒實際到現場訪問時，發現有20輛電動車在這個超充站排隊，另外12輛正在充電——其中大多數是掛上紐約市計程車暨禮車管理局(Taxi and Limousine Commission，簡稱TLC)牌照的特斯拉，對於電動車駕駛而言，這已經從暫時的不便演變成某種程度的持久影響。

尤其去年，紐約市TLC實施了一項新規定，基本上要求新的出租車輛許可證必須是電動車輛。 TLC此舉旨在增加該市零排放FHV(出租車和Uber等通過電子程式叫車的出租車輛)的數量，使車隊更加環保，解決空氣污染問題，並減少對燃油汽車的依賴。

自去年該規則生效以來，TLC已批准了來自私人業主和共乘公司的4,700 多份申請，並將繼續批准更多申請。但司機們購買電動車，獲得聯邦激勵措施，註冊TLC牌照，並花費數百美元購買保險，本以為可以一帆風順開始賺錢，結果卻遇到充電網路不足的情況。

當外媒記者問Hoja，為什麼不選擇替代的超級充電站時，他沮喪地回答：「在哪裡？」，他用手指著Model S 資訊娛樂螢幕上的地圖說道，地圖顯示該市所有超級充電站的等待時間都很長。 前往甘迺迪機場（市內唯一一個不收取停車費的特斯拉超級充電站）的旅程需要一個小時的車程。 同樣，在高峰時段前往布魯克林市中心的兩個車站（付費並停車）需要40分鐘，而地圖上所示的等待時間也同樣長。

另一位Uber司機兼婚禮策劃師Ellie Simpson 也面臨同樣的問題。 她坐在一輛黑色Model Y Performance 裡。 她說：「我是三個孩子的單親媽媽。 我每天為此損失一個半小時​​的收入，只是在排隊等候，而這本來可以為我的孩子們帶來更多的錢和更多的食物！」

辛普森曾嘗試過叫車新創公司Revel安裝的不收取停車費的電動車快速充電站，但她表示，充電速度有時非常慢，而且每次充電40美元的預授權費對某些人來說更是難以想像及負擔的費用。

辛普森表示，Uber司機每小時的收入為35至50美元，視需求而定。 「這是該市為數不多的幾個不需要支付停車費的超充站之一，因此它引起了很多關注。 由於氣候寒冷，我們必須更頻繁地充電，」她補充道。幾天前，她到達車站時電量還剩百分之五，而當她插上電源時，電量已耗盡至百分之一。

辛普森對高流量超級充電站的擁擠費感到失望。 為了保持這些充電站能夠加速流通，並阻止客戶將電動車充電至100%，特斯拉現在要求車輛在達到80%充電狀態後，每保持充電一分鐘收取1美元的費用。 當電池電量較低時，充電速度達到峰值，當電池電量接近滿電量時，充電速度會逐漸減慢。

「住在紐約，我們大多數人都無法在家充電，而這個超充站距離我家只有30分鐘路程。 所以我應該能夠充電到最大容量。 他們（特斯拉和地方當局）不應該向我們收費，而應該專注於建立更多的獨立充電站，」辛普森說。

辛普森計劃寄給Uber的一封信中表示，「Uber為擁有電動車提供的激勵措施並不能彌補駕駛時間和收入的損失。在這一點上，成為共乘計劃的一部分已經成為一種負擔，而不是一種好處。」

該布魯克林超級充電站也開放給具有CCS相容性的非特斯拉電動車。Segundo是一名計程車司機，駕駛第一代現代Ioniq Electric，他對冬季排長隊和里程減少影響了他的收入表示擔憂。 他說，關閉暖氣後，Ioniq Electric的續航里程為 190 英里，但開啟暖氣後，數字會下降至160英里。

「最近，一位客戶想去康乃狄克州。我同意了，但要求在出發前充電30分鐘。他們拒絕了，僅僅因為排長隊，我就損失了數百美元，」他說。 「寒冷使情況變得更糟。 我夏天可以開八個小時，但在這樣的冬天，這輛車需要每六個小時充電一次。」他沮喪地用雙手指著儀錶板上的電池讀數說道。

另外三名不願透露姓名的駕駛也表達了類似的擔憂。 但並不是每個人都感到困擾。 兩位不是計程車司機的私人業主表示，他們不介意每週排隊一到兩次。其中一個職業是卡車司機，不常駕駛他的Model Y，另一名則在玩Candy crush消磨時間，他說隊伍移動得很快。事實並非如此。 但對於共乘駕駛（以及所有電動車駕駛）來說，根據一些估計，他們每天行駛100到300英里，更強大的充電基礎設施應該要早得多。

回到台灣市場，特斯拉銷量每年持續創新高、今年更預計有國產電動車將大量交車，台灣充電建設準備好了沒？一直是我近期相當關心的事情。

尤其是台灣現階段能夠在家設立充電樁的民眾應該不超過半數，而剩下的一半是必要從外部充電站或是品牌設立的充電站來進行充電，對於時間就是金錢的職業駕駛、家中僅有一台車的忙碌上班族，定期跑充電站可能還不算太難，畢竟汽車也是要定期加油，但如果尖峰時段永遠都是大排長龍、甚至出現占用的情況，絕對會讓電動車使用經驗變差。

另外農曆春節即將來臨，大陸在春運期間的充電塞車問題近年來時有所聞，台灣雖然南北距離不算長，雖然未必需要中途補電，但到達目的地後是否有合適充電地點？熱門地區是否有足夠的充電量能，這些都是接下來電動車更加大眾化更加日常之後，政府有關部門及車商應該要面對的。