不是要帶你玩泥巴、而是讓雨天、塞車與山路都更從容 NISSAN X-TRAIL e-POWER試駕
提到四輪驅動，多數人首先想到的可能是泥濘、碎石或越野脫困，但實際回到台灣車主的日常生活，真正經常遇到的挑戰，反而是午後暴雨形成的積水、地下停車場濕滑坡道、國道匝道加速，以及山路連續彎道。小改款Nissan X-TRAIL e-POWER這次的公辦試駕，就試圖把原本聽起來相當艱深的電動四驅科技，轉化成可以達到的極限，並將這份安心轉換成每天都能感受到的穩定、平順與舒適。
日本原裝進口的X-TRAIL e-POWER自8月29日起啟動預售，維持單一旗艦車型，預售價151.9萬元。動力延續「引擎發電、馬達驅動」的e-POWER架構，並搭載VC-TURBO可變壓縮比引擎與e-4ORCE電子四驅系統；這次改款則將重點放在外觀設計、座艙質感、隔音工程及行車科技的整體提升。
在外型上，小改款X-TRAIL e-POWER並未大幅改變原有SUV輪廓，而是透過燈具、保桿及黑化細節，讓整體視覺變得更俐落。車頭改以光箭式LED日行燈塑造辨識度，線條像刀鋒般向兩側延伸；車尾則加入3D懸浮式切子幾何LED燈座，透過不同角度的折射呈現立體光影。黑化前後保桿、下氣壩與高光澤黑色車柱，加上懸浮式車頂設計，也讓車身少了一些傳統家庭SUV的厚重，多了幾分都會感。
車輛由NISSAN日本九州工廠製造，鈑件接縫、烤漆及車內組裝質感維持日系進口車應有的細膩度，猶如日系精品的存在，給人舒適安心又不過度凸顯個性的設定，車室並未刻意追求過度前衛，而是保留實體按鍵及清楚的功能分區，冷氣、駕駛模式與常用功能不必全部藏進觸控螢幕，行駛中操作相對直覺。
駕駛座前方配置12.3吋數位儀表，中控台同樣採用12.3吋影音主機，並搭配10.8吋抬頭顯示器。導航、車速與駕駛輔助資訊能直接投射在前方視線範圍，駕駛不必頻繁低頭確認儀表，清楚、好用又便利，是實際使用過後最真實的感受，甚至希望如果每一台車都採用這樣的設定，開起車來就可以更方便輕鬆了。
抬頭顯示器採用較深的虛像投射設計，重點不只是畫面尺寸，而是讓眼睛由前方道路切換至車速或導航資訊時，不必反覆大幅改變焦距。長途高速行駛時，這種不打擾駕駛注意力的設計，往往比增加更多選單或功能更實用。
中控系統支援無線Apple CarPlay與有線Android Auto，日常上車後播放音樂、使用導航或接聽電話都不複雜。旗艦車型還提供無線充電座、BOSE九具揚聲器音響、三區恆溫空調、雙前座電動調整與加熱、全景天窗及足感應電動尾門，整體配備更接近豪華品牌的使用邏輯。
X-TRAIL e-POWER車長4,680mm、車寬1,840mm，軸距2,705mm，採五人座設定，行李廂容積為575公升，足以應付家庭出遊、嬰兒推車或大件行李。搭配上Nissan向來引以為傲的座椅設計，乘坐感絕對是領先同級的存在，大概只會輸給你家的高級沙發一些些，這在汽車座椅的評比之中，可說是絕對領先的種子選手存在！
小容量電池並未像大型純電車一樣占用大量車室空間，因此後座與行李廂仍保有家庭SUV需要的實用性。全景天窗也減少了深色座艙可能帶來的壓迫感，後座乘客在長途旅程中不容易覺得侷促。
隔音則是這次體驗中相當容易察覺的部分。前擋風玻璃與前座側窗採用PVB隔音夾層玻璃，利用不同材質與共振頻率削弱風切聲；A、B、C柱、車門、後輪拱及尾門周圍也配置吸音材料，降低底盤與後輪傳入車內的噪音。車頂麥克風搭配BOSE主動降噪系統，會針對引擎及輪胎產生的低頻噪音送出反向聲波。實際效果並非完全聽不見引擎，而是多數時間聲音停留在較遠的位置。尤其後座不容易出現傳統油電車發電時常見的低頻共鳴，前後座交談不必刻意提高音量。
主動安全科技部分，同樣採用了ProPILOT智行安全系統，整合全速域智慧定速、車道維持、交通壅塞輔助、車道偏移預防、前方碰撞預警與緊急煞車等功能。
其中PFCW超視距車輛追撞警示，可透過毫米波雷達掌握前方第二輛車的動態。當前車的前車突然減速，即使視線受到遮擋，系統仍有機會提早發出警示，面對國道車流突然回堵或連環急煞時，多爭取一些反應時間。
全速域定速遇到其他車輛切入時，系統會先依照相對速度調整馬達輸出，再配合電子煞車逐步減速，作動不像部分系統那樣突然重煞。AVM 360度環景影像則對巷弄會車、百貨公司停車場及狹窄車位相當實用。
不過，ProPILOT仍屬Level 2駕駛輔助，無論定速或車道維持是否啟動，駕駛都必須持續觀察道路並掌握車輛，不能將其視為自動駕駛。
X-TRAIL e-POWER搭載1.5升VC-TURBO可變壓縮比渦輪引擎，但引擎只負責發電，車輪全程由前後電動馬達驅動，因此沒有傳統變速箱換檔時的動力中斷。這套系統實際試駕下來，感想可能就是順暢，但如果下了車，改開自己的一般燃油車款時，絕對會有非常明顯的「我的車好頓」的感想，畢竟全程電驅無須換檔的順暢體驗騙不了人，更難得的是又完全沒有里程焦慮，開起來的感受就更盡興更舒心了，這也是e-POWER這項黑科技的魅力之處。
VC-TURBO能在約8：1至14：1之間改變壓縮比。低負載巡航時採取較高壓縮比，提升發電效率；需要超車或爬坡時則降低壓縮比並配合渦輪增壓，提高發電能力。約2.1kWh的高充放電率電池則扮演能量緩衝角色，在急加速時迅速補充電力，減速時再接收回生能源。
前馬達最大輸出204ps、後馬達136ps，系統綜效輸出213ps；原廠公布0至100km/h加速最快約7秒，60至90km/h中途加速約4秒。重點並非帳面馬力有多誇張，而是踩下加速踏板後，馬達能立即輸出扭力，沒有等候降檔的空檔期。這套架構保留電動車直接、線性的反應，卻不需要尋找充電樁。對住家無法安裝充電設備，又希望體驗電驅感受的車主而言，是e-POWER最清楚的定位。
而這次試駕，總代理裕隆日產做了一個有趣的決定，為了展現e-POWER動力及e-4ORCE的實力，帶著這批日系精品定位的X-Trail e-POWER來到私人林道進行輕度越野，當然這並不是鼓勵大家開這款車去Offroad，而只是想要強化e-4ORCE到底在行車過程中扮演了什麼樣的角色！
e-4ORCE整合前後馬達、四輪煞車與車身動態控制，可快速調整前後軸驅動力。傳統機械四驅往往要等車輪產生轉速差後才介入，電動馬達則能根據油門、方向盤角度、車身動態與輪胎抓地狀況提前修正輸出。面對突如其來的林道及非鋪裝路面的輕度越野挑戰時，e-4ORCE的快速修正調整能力讓人印象深刻，而這正是日常生活所需要的！
即便很多四驅休旅車可能終其一生都不會有越野體驗，但畢竟在日常道路上還是有很多實際會面臨到的問題，例如駕駛過積水或從地下停車場濕滑坡道起步時，SNOW模式會放緩油門反應並細緻分配扭力，降低車輪突然空轉；前往露營區遇到雨後草地、泥濘或碎石坡，OFF-ROAD模式則會控制空轉車輪，將更多動力送往仍有抓地力的車輪。
SPORT模式適合國道匝道匯入、超車或山路爬坡，油門反應明顯直接；ECO模式則把加速曲線調得柔和，適合市區塞車與長途巡航。若車上載著小孩或長輩，STANDARD模式已能在動力與乘坐舒適之間取得不錯平衡。e-4ORCE的另一項優點，是在減速時同時利用前後馬達回生煞車，降低車頭突然下沉的感受；過彎時再配合前後扭力與四輪煞車控制，讓接近1.9噸的車身不至於顯得笨重，更重視車身動作是否自然、後座乘客會不會被反覆搖晃。
另外，e-Pedal適合市區與連續彎道，駕駛能以加速踏板控制大部分加減速，減少右腳在油門與煞車之間來回切換。不過車輛最後仍需踩下煞車踏板才能完全停止，不能把它視為完整的單踏板停車功能。
日常的電驅駕駛特性，讓人可以盡情享受寧靜舒適又沒有頓挫感的行進感受，來到路況相對較差、甚至是地形較具挑戰的路面時，這套源自登月車研究的先進科技，提供極佳的抓地力、過彎穩定性與乘坐舒適度，讓平時的家庭舒適精品休旅也能成為更具戶外用途的跨越險境戶外玩咖，這或許就是裕隆日產想要傳達屬於X-Trai e-POWER的多元風貌。
X-TRAIL e-POWER最值得注意的地方，不只是不用外接充電，也不是規格表上的每秒萬次控制，而是這些科技最後都回到日常生活：塞車時起步不暴衝、載著家人時減速少一點點頭、暴雨或濕滑坡道多一分安定，國道超車也不必等待變速箱降檔。
如果期待的是極低油耗數字或激烈操駕，它未必是唯一答案；但若用車情境包括市區通勤、家庭接送、跨縣市旅行及偶爾前往山區露營，這套由e-POWER與e-4ORCE組成的電驅架構，確實將「駕駛輕鬆、乘客舒服」做成了容易理解、也容易在每天用車時感受到的產品特色。
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