國產房車先行者 Ford Focus EcoBoost 182 四門旗艦型試駕

在休旅車崛起、四門房車逐漸式微的年代，要讓四門房車重新回到昔日榮光相當困難，但透過擁有優異產品力的車款帶動下，四門房車還是能夠在市場擁有一席之地，即將正式在台灣市場發表的第四代Ford Focus四門車型，就是當中的代表車款之一。

作為全球Ford在C-segment市場的重點車款，在過去20年來、經歷三代車型，不論是操控、動力、安全或外型上，Focus一直都是同級距的亮點。全新第四代車型更可說是以「判若兩車」的方式進行徹底地進化，除了針對過去的罩門進行大幅改善外，更以同級距首創的主動安全科技，以先行者的姿態提供市場更為全面的商品。

從外型來看，第四代Focus的四門車型不再只是五門掀背車款的延伸或單純多了一截車廂，雖然整體車頭印象依然維持家族化的「馬丁頭」設計，但是從B柱以後兩款車就分別走出屬於自己的路線，四門車型以猶如轎跑般的車身線條。

從車側來看，除了整體視覺感受更加流暢協調外，搭配上從頭燈及尾燈延伸出來的摺線設計，也讓四門房車擁有不輸老大哥Mondeo的氣勢，另外更營造出極為優異的0.25Cd風阻係數。配胎部分，原本旗艦車型是配置205/60R16配胎，而這次試駕車款統一都做了經銷商選配，則改採用多輻式17吋鋁圈。

此外，外型也營造出不俗的科技感，旗艦車型搭載著炯炯有神的LED頭燈組，全新設計的LED日行燈呈現L型設計，總代理將其命名為「奪目之鐮」，真的相當奪人眼光，車尾則以橫向展開的LED尾燈在視覺上進一步拉寬了車輛比例，此外車尾設計也將車型字樣從左下方移到正中間並將字體放大排列，營造出更具進口車的高級感。

其中，第四代Focus大改款的其中一個精華之處，就在於首度導入台灣產品線的全新C2模組化平台，除了肉眼上看得到的車長、軸距及輪距全面有感增加外，肉眼看不到的部分則包括車身重量減輕16公斤，車體抗扭曲強度達20%，車體部分則採用大量硼鋼及雷射銅焊技術，剛性提升也更有助於操控表現。

在全新底盤加持下，空間表現可說是完全甩開過去舒適度不足的刻板印象，除了前座中控台位置大幅前移減少隊乘員的壓迫感外，後座空間更是讓人相當滿意，以成年男性為例，膝部空間擁有超過兩個拳頭的表現，即便頭部空間在車高降低下僅剩三個指頭，但整體乘坐舒適度仍較過去優異，搭配上後座冷氣出風口、ISOFIX兒童安全座椅固定裝置及12V電源等配置，比以前更適合家庭客層。

Focus的行李廂空間在大改款後也有相當亮眼的表現，在一般狀況下有511公升的容量，不論是大開口或是平整性都相當討喜，後排座椅更可提供前傾功能，即便要載用較長型的物品也不用擔心。

在內裝設計部分，以軟質塑料、鋁質髮絲紋飾板及鍍鉻裝飾，加上大量減少按鍵數量，感覺更為清爽又頗具質感。另外在排檔桿改為旋鈕式設計及採用電子手煞車後，讓中控台鞍部空間釋放不少，除了置物空間變得更大外，多出來的空間更新增無線充電功能，高階車型更導入附九支揚聲器的B&O環艙音響系統，讓舒適體驗遠超越國產車範疇。

此外，旋鈕式排檔設計還提供防呆機制，如果在D檔情況下有人把門打開，系統會自行將檔位排向P檔，另外如果是在N檔的情況下駕駛將車輛熄火，系統同樣會直接排回P檔。

儀錶板維持雙環設計，外框則與水箱護罩相呼應皆採用六角造型，中央則配置4.2吋行車資訊顯示螢幕，主選單使用起來不算太難，也不會因為選項太多，而將功能層層隱藏起來。

此外，中控台配備的8吋懸浮式中控螢幕雖然與同級對手相比並不算特別，但搭載很好用的SYNC 3多媒體資訊系統，除了支援Android Auto和Apple CarPlay功能外，高階車型更搭配原廠衛星導航系統，又可透過觸控或語音來進行操作，搭配上全彩抬頭顯示器，讓駕駛人在行車過程中減少視線及雙手的移動。

整體而言這次Focus的內裝質感及配備都有相當顯著提升，而且除了無線充電可能有些人會因為手機不支援而無法用到外，幾乎每一項配備都相當實用，至於天窗或自動停車等比較屬於雞肋類型的配備，在配備層層堆疊下，迫於價格而沒有配備也是可理解的事情。

Focus的主被動安全配備向來是同級的前段班，這次更將目標鎖定在進口車甚至是豪華車款上。全新搭載Ford Co-Pilot 360全方位智駕科技輔助系統，可達到Level 2的自動駕駛水準，除車前／側／後均裝有感應偵測系統外，還包含在0-200kph全速域內可作動，更先進的ACC Stop & Go主動式定速巡航調節系統、 LCA車道導正輔助系統（Lane-Centering Assist）、前向碰撞預警輔助煞停系統（Pre-Collision Assist）、AEB輔助煞停系統（附行人/車輛/自行車員偵測）、ESA 閃避轉向輔助系統（Evasive Steering Assist）等。

雖然說半自動駕駛在台灣市場絕非獨一無二，但可以在國產車上體驗這套先進科技，真的可說是誠意十足，相較於中國市場將Co-Pilot　360列為選配，福特六和則將在旗艦車型上導入為標配，堪稱是國產車在主動安全科技上的里程碑。

動力部分，在台灣市場高階車型統一搭載1.5升三缸渦輪增壓引擎，從四缸變為三缸後，動力輸出表現差異不大，維持在182hp/ 24.5kgm的輸出表現，結合VDE汽缸間歇技術，可透過氣缸及噴油嘴控制，在駕駛行車低負載或滑行情況下，會讓三缸轉換成二缸運作，進而省油、降低碳排放，原廠所公布的能源局測試平均油耗為17.6km/L，讓向來操控及動力表現突出的Focus，也能擁有不錯的經濟性。

這具引擎的動力輸出從年初在ARTC體驗時就讓筆者印象深刻，擁有1600~4500rpm相當廣的扭力輸出峰值，所以從低轉速開始，只要油門稍微踩深，渦輪就會啟動，就能感受到相當不俗的加速力道，而高速情況下的再加速表現也相當直接，在高速公路加速超車，透過換檔撥片調整進退檔，就能有相當行雲流水的感受，8速變速箱的檔位銜接相當綿密，絲毫感受不到頓挫感，更重要的是，這具三缸引擎的震動感極輕，隔音效果也不錯，不會因為過多震動或噪音而影響到駕駛者。

在試駕過程中，有兩點最讓人印象深刻，第一點是優異的隔音表現，不僅在高速情況下仍沒有太明顯的風切聲；在靜止狀態下，如果在車外不喊大聲一點，車室內的駕駛也很難察覺，足見整體寧靜工程之扎實。

另外就是雖然這次的後懸吊從多連桿換成了扭力樑，在傳統印象當中，非獨立式懸吊的樑力樑在操控表現上較差，但原廠表示這次的扭力樑懸吊並非一般設計，而是採用獨家Model J扭力樑系統，並導入來自Fiesta ST的矢量導引彈簧，經由懸吊兩側彈簧的應力角度改變來改善傳統扭力樑互相牽制、連動的連鎖反應。

經過實際試駕後，高速山路過彎可以感受到車尾略略躁動、甚至會出現內側後輪舉腳的情況，但必須要說這是在極端狀態之下才會出現的情況，以這樣的房車設定而言，要開到如此激烈程度基本上也相當不安全。

除此之外，不論是精準的車頭指向性、紮實底盤設定及優異循跡能力等，都還是過往的那台Focus，甚至是原本認為應該會受到影響的過彎操傾表現上，即便換成扭力樑設計，在轉向過程的重心轉換上，並不會有其他扭力樑容易有搖晃感受的情況產生，除了是矢量導引彈簧發揮作用外，這次試駕車選配的胎圈也幫上大忙，但如果是壓過較為粗糙路面時，偶爾碎震感受偶爾會傳來車室，但還不至於對後座乘客有太明顯的影響。

如果以用車需求來考量，經濟性、舒適性及未來維修支出絕對是潛在買家們的最大公約數，而全新扭力樑的設定擁有輕量化、高剛性與低維修成本等優勢，或許也是這次捨多連桿改採扭力樑的主要考量。

平心而論，或許從規配表看起來，換掉多連桿是背棄了Focus過往的傳統，甚至引發網路熱議，以筆者感受來說，如果說過往Focus專注在操控樂趣上，第四代Focus明顯想要滿足更多族群。首先就實際試駕感受而言，在多數情況下其實這個「特殊式樣」的扭力樑和過往搭配多連桿的Focus是相去不遠的，依然是同級距之中以操控表現見長的車款。

唯一可惜的是，雖然最終結果尚未出爐，但有傳出台灣Focus全車系都是配置扭力樑，如果可以在Focus的運動化車型上頭採用多連桿，除了可以建立起車款之間的調性差異外，或許也可以真正比較出採用扭力樑及多連桿之間的差別。

但一輛國產中型房車的價位帶就攤在那邊，製造商考量成本無可厚非，既然無法做到因應不同使用需求，可以勾選不同配備，那製造商就只能選擇市場上的最大公約數，不論是獨步國產車的Co-Pilot 360，或是聽過都說優的B&O環艙音響系統，這些都是國產車許久不見的亮點，至於好不好開，與其只是看著規配表來選車，MK4絕對值得先試一試再下定論。