在人馬一体之後呢?揭開Mazda新世代「X」檔案!

在現行Mazda3外表下,其實內含Mazda新世代技術並預計在2019年起量產應用。 記者張振群/攝影

不追求速度、性能以駕駛與車輛設定完美契合的「人馬一体」,是Mazda多年來致力實現的造車哲學。2012年進入嶄新Skyactiv科技世代後,Mazda打造的每輛新車,都能帶給消費者滿意的駕馭回饋。2017年底Mazda率先公布新世代「X」發展計畫並定於2019年問世,這又將會帶來甚麼改變呢?

從Skyactiv-G汽油到Skyactiv-D柴油引擎後,Mazda接下來要進入Skyactiv-X新世代引擎技術。 記者張振群/攝影
從Skyactiv-G汽油到Skyactiv-D柴油引擎後,Mazda接下來要進入Skyactiv-X新世代引擎技術。 記者張振群/攝影

Mazda次世代X變革可分為兩大類,首先是全球率先量產的SPCCI火花點火控制壓燃技術Skyactiv-X汽油引擎,以及全面精進的Skyactiv-Vehicle Architecture車輛結構技術。這兩大重點不僅能符合未來更嚴苛排放法規與燃油標準,同時還能維持Mazda「人馬一体」的品牌理念,並在不久的將來實現。

Mazda新世代技術包含兩大重點,一為Skyactiv-X汽油引擎,其二是Skyactiv-Vehicle Architecture車輛結構技術。 記者張振群/攝影
Mazda新世代技術包含兩大重點,一為Skyactiv-X汽油引擎,其二是Skyactiv-Vehicle Architecture車輛結構技術。 記者張振群/攝影

發揮每滴燃油最高的動力轉換,是所有車廠的發展目標。Mazda不走小排氣量渦輪,改以結合柴油引擎壓燃爆炸,與汽油引擎火花點火燃燒的雙重技術,增加引擎中、低轉速動力之餘,更達到稀薄燃燒的最佳化願景。這項技術其實早在10多年前就已經出現,但最終只有Mazda將它付諸量產。

不走小排氣量渦輪技術,Skyactiv-X引擎結合汽油引擎火花點火燃燒,以及柴油引擎的壓燃爆炸技術,提升中、低轉速動力輸出之餘,更能減少20-30%的燃油消耗。 記者張振群/攝影
不走小排氣量渦輪技術,Skyactiv-X引擎結合汽油引擎火花點火燃燒,以及柴油引擎的壓燃爆炸技術,提升中、低轉速動力輸出之餘,更能減少20-30%的燃油消耗。 記者張振群/攝影

其二Mazda新世代「X」發展計畫,則是針對車體結構進行全面增強,包括採用更多高強度鋼材,針對車體橫向、縱向結構設計改良,並以直線化減少彎曲結構所需的額外補強。相比現行不僅能提高更強的車體剛性,同時還能減去10%重量,再透過板件中特殊的減震樹脂橡膠,隔離額外的震動傳遞。

嶄新Skyactiv-Vehicle Architecture車輛結構技術,運用更多高剛性鋼材,提升車體剛性之餘還能減去10%車體重量,將成為Mazda未來乘用車主要特點。 記者張振群/攝影
嶄新Skyactiv-Vehicle Architecture車輛結構技術,運用更多高剛性鋼材,提升車體剛性之餘還能減去10%車體重量,將成為Mazda未來乘用車主要特點。 記者張振群/攝影

Skyactiv-X汽油引擎加上Skyactiv-Vehicle Architecture車體技術,已成為Mazda新世代主力架構,並排定於2019年量產問世。同時為了能讓這兩種嶄新技術更快適應市場,Mazda自去年底就展開全球媒體試駕體驗活動,看似與現行Mazda3外觀無異的原型車,卻有著從裡到外徹底的進化改變。

早在2017年9月Mazda就已經打造多輛原型車,並運送到美國、歐洲等地邀請當地媒體體驗並逐步開始進行微調。 記者張振群/攝影
早在2017年9月Mazda就已經打造多輛原型車,並運送到美國、歐洲等地邀請當地媒體體驗並逐步開始進行微調。 記者張振群/攝影

到底綜合汽油與柴油引擎雙重優勢的Skyactiv-X引擎,在行駛當中與現行款會有多少差異,Mazda不僅邀請媒體前往日本Mine試驗賽道試駕,更安排許多關卡深度體驗。當中印象最深刻的,莫過於引擎低、中轉速時的推進力道,不僅比現行Skyactiv-G引擎飽滿許多,竟還有類小排氣量渦輪引擎的錯覺。

雖然在Mine試驗賽道運行速度不快,但仍感受到Skyactiv-X汽油引擎中、低轉速輸出更飽滿,且車體剛性提升後所帶來的明顯差異。 記者張振群/攝影
雖然在Mine試驗賽道運行速度不快,但仍感受到Skyactiv-X汽油引擎中、低轉速輸出更飽滿,且車體剛性提升後所帶來的明顯差異。 記者張振群/攝影

透過行車電腦精算,Skyactiv-X汽油引擎其實會在SI火花點火、SPCCI火花點火控制壓燃,以及Super超級稀薄壓燃狀態下切換。但在駕駛當中幾乎不會有任何感覺,甚至在一般道路最需要動力推進的低、中轉速領域,引擎還依據駕駛的油門深度與反應速度,自動調節引擎運作模式。

Skyactiv-X汽油引擎會根據油門深度與行車狀況,頻繁地在SI火花點火及SPCCI火花點火控制壓燃模式中不斷切換,但駕駛並不會感覺到有任何異狀。 記者張振群/攝影
Skyactiv-X汽油引擎會根據油門深度與行車狀況,頻繁地在SI火花點火及SPCCI火花點火控制壓燃模式中不斷切換,但駕駛並不會感覺到有任何異狀。 記者張振群/攝影

提供媒體試駕的4輛原型車中有2輛自排、2輛手排變速系統。當中自排變速系統可針對Skyactiv-X汽油引擎的運作完美契合,能將引擎轉速控制在最充沛的輸出領域(約1800-5000rpm)。至於手排車型,則可更細膩感受Skyactiv-X汽油引擎在各轉速下的差異,發揮SPCCI運作模式的最佳時機。

原型測試車內裝當然一切從簡,但試駕過程中令人印象最深刻的手排車型,則能更細膩控制Skyactiv-X汽油引擎的運作模式,但可惜的是未來台灣市場導入機會相當低。 記者張振群/攝影
原型測試車內裝當然一切從簡,但試駕過程中令人印象最深刻的手排車型,則能更細膩控制Skyactiv-X汽油引擎的運作模式,但可惜的是未來台灣市場導入機會相當低。 記者張振群/攝影

這幾輛測試原型車,除有各界矚目的Skyactiv-X汽油引擎,還有嶄新Skyactiv-Vehicle Architecture車體技術。從原廠安排的關卡中,無論行經顛頗路面或連續彎角時,整體的動態反應皆能感受車體剛性提升後所帶來的改變,再透過輪胎、車體內的減震橡膠助益,碎震直接傳遞的問題也得到明顯改善。

Skyactiv-Vehicle Architecture車體技術,透過橫向與縱向的結構加強,提升車體剛性、減輕重量之餘,在操控回饋方面也變得更扎實且靈敏。 記者張振群/攝影
Skyactiv-Vehicle Architecture車體技術,透過橫向與縱向的結構加強,提升車體剛性、減輕重量之餘,在操控回饋方面也變得更扎實且靈敏。 記者張振群/攝影

提升車體剛性後,為避免過多的碎震直接傳遞車內,Mazda特別在車體鈑件內加入減震橡膠,來提升駕乘舒適性。 記者張振群/攝影
提升車體剛性後,為避免過多的碎震直接傳遞車內,Mazda特別在車體鈑件內加入減震橡膠,來提升駕乘舒適性。 記者張振群/攝影

縱使原型車採用現行Mazda3外觀,且搭載同排氣量設定的2.0L Skyactiv-X汽油引擎,但原廠始終不願正面承認這就是新世代Mazda3的偽裝版。同時不斷強調這些相關技術都會在2019年量產應用。經過這次試駕活動後,不僅對Mazda未來新車有初步認識,也更期待新世代Mazda3將會帶來甚麼驚人改變!

Mazda始終不正面回應Skyactiv-X汽油引擎、Skyactiv-Vehicle Architecture車體技術會率先應用在哪款新車上,但從旗下產品銷售週期來推斷,即將問世的全新第四代Mazda3絕對是首選。 記者張振群/攝影
Mazda始終不正面回應Skyactiv-X汽油引擎、Skyactiv-Vehicle Architecture車體技術會率先應用在哪款新車上,但從旗下產品銷售週期來推斷,即將問世的全新第四代Mazda3絕對是首選。 記者張振群/攝影

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