擺脫昔日舊框架 TOYOTA C-HR 1.2T尊爵AWD試駕
TOYOTA C-HR可說是近半年來網路討論聲浪最高的車款之一，從一開始令人驚豔的外型，前衛又誇張的線條設計，加上TNGA模組化底盤及首次導入台灣市場的1.2L渦輪引擎，都讓人期待不已，但隨著預接單價出爐後，網路討論風向一轉，酸言酸語紛紛出籠，但是依然無損這部車的討論度，加上配額有限，也讓這台車剛發表就將進入完售倒數。
這台車到底值不值百萬價值？或許是許多車友們心中的疑惑，筆者在經過實際試駕後，整理幾項心得跟讀者們分享，希望能一解各位心中的疑惑。
外型特立獨行 美醜見仁見智
首先從外型來看，原廠聲稱這次的造型設計是以SEXY DIAMOND的鑽石結構作為設計概念，全車擁有強烈的線條感，讓這台跨界休旅頗具類雙門跑旅的外觀。車頭維持TOYOTA Keen Look家族風貌，水箱護罩與飛翼式造型頭燈連成一氣，頂級車型則搭載著LED Bi-Beam頭燈組、閃電造型的日行燈及首次導入的LED序列式方向燈，菱格網柵的梯形下氣壩設計，則讓車頭印象更為俐落動感。
車側Coupe-like流線身形結合向後低伏的斜背設計，鈑件線條感則維持概念車的設計初衷，傳遞同樣強烈的視覺感受，厚實飽滿輪弧結合側裙線條搭配17吋五幅式鋁圈，就運動感而言可說是相當不錯。另外有別於一般休旅車款，透過隱藏式後車門把手的設計，加上原廠提供選配的雙色車頂，營造出懸浮式車頂的視覺效果。
車尾則同樣延續鑽石概念，打造獨特立體的輪廓線條，大型擾流尾翼頗有畫龍點睛的樣貌，尾燈造型以較為誇張的幾何造型視覺印象增加辨識度，頂級車型同樣導入LED燈具組，除了LED導光條尾燈外，還整合了方向燈、倒車燈及煞車燈等LED燈具，增添科技時尚感。
從外型來看，筆者個人因為較騷包，喜歡銳利線條感及獨特外型，所以個人頗為滿意，但是這種前衛造型，勢必相當挑戰民眾的接受程度，不論是PRIUS第四代車型或是C-HR也好，基本上都是如此。但讓人較無法接受的，是輪圈與國外規格並不相同，也大幅破壞了整台車的帥氣風格，讓人較為遺憾。
另外就是一定要買到頂級車型才能擁有LED燈具組，相較於老大哥RAV4在2.0豪華等級(96.9萬)即配備LED Bi-Beam頭燈，C-HR的豪華型則僅搭配投射式鹵素頭燈，也同樣稍微可惜了。
內裝年輕帶勁 乘坐空間超乎預期
走進內裝，大致營造出充滿都會摩登感的年輕氣息，環艙飾條勾勒一體成型輪廓，並輔以鑽石菱格元素妝點，營造時尚座艙氛圍。豪華等級以上，運用高級棕色軟質皮革、鋼琴烤漆以及環艙消光飾條點綴，整體而言確實符合精品身價。
全車系配備雙環式自發光儀表板及4.2吋TFT全彩MID多功能資訊顯示幕，提供車主掌握行車動態，但是儀表板沒有中文顯示較不友善。近期搭載在TOYOTA車款上的Drive+隨行駕駛系統，不論是觸碰靈敏度或使用上都相當符合台灣多數車主需求，並提供多元化影音擴充功能，高階車型則整合倒車影像及停車輔助系統。
在車艙配置部分，C-HR設計以駕駛者為出發點，打造MeZone獨立駕駛艙，運用偏重駕駛者導向的中控台設計，提升操作便利性。駕駛座跑車化桶椅設計包覆感和乘坐支撐感有一定的水準，三幅式方向盤造型也略微不同，整體手感不錯。
後座空間相較於同級跨界休旅而言，算是有不錯的表現，雖然頭部空間較為侷促，但膝部空間有一個拳頭以上，座椅則維持TOYOTA車系一貫的舒適設定，但是較缺乏包覆性。後座另外還有幾個小缺點，除了沒有冷氣出風口外，中間座位的地板鼓起將影響乘坐品質，另外相較於前座擁有大面積擋風玻璃，後座因為玻璃面積較小又缺少天窗，整體感覺則較為幽閉。
C-HR的車身尺碼達到4360x1795x1565mm，軸距則為2640mm，以主要競爭者CX-3及HR-V相比，空間舒適度較令人滿意，即便是身形則高大的男性，也不至於會有不舒服的感覺。後車廂空間在一般狀態下為289L，雖然深度有限，但是透過6/4分離或全平整模式，可一舉達到最大1083L容量，讓整體空間機能更為靈活。
維持進口車款安全性 TSS成遺珠之憾
C-HR大抵也維持近年來總代理和泰汽車在進口車的操作方式，除了全車系均提供七顆氣囊的高標準外，全車系也都標配VSC車輛穩定控制系統、TRC循跡防滑控制系統、HAC上坡起步輔助系統及DSC檔位誤入動力限制系統。加上四合一煞車系統及TPMS胎壓偵測警示系統，高階車型則另外導入倒車影像輔助系統(豪華以上)及停車輔助系統，在近日的ANCAP及Euro NCAP撞擊測試中獲得了5顆星的成績，提供優異的安全防護。
當然對於消費者而言，最失望的是少了TOYOTA Safety Sense（TSS）主動安全防護系統，但是如果是以「RAV4為銷售主力，C-HR吸引年輕族群」這個觀點來看，如果C-HR導入了TSS，勢必會對RAV4造成不小的排擠效應。另外，在今年配額有限的情況下，總代理選擇不將好牌一次出齊，似乎也是在商言商。但是筆者個人是覺得，連頂級款都沒有搭載，確實讓人感到較為失望。
底盤回饋讓人滿意 動力輸出少了性能味
筆者認為C-HR真正的隱藏賣點，應該是首度導入台灣市場的1.2L渦輪增壓引擎及TNGA模組化底盤。其中，1.2渦輪增壓引擎，引進汽缸頭整合排氣歧管技術及水冷式中央冷卻系統，有效降低渦輪遲滯，提升加速反應；同時，運用D-4T缸內直噴系統和VVT-iW廣角可變汽門正時控制系統，增進燃燒效率並減少廢氣排放。
從帳面數據來看，116ps及18.9kgm並不算亮眼，實際試駕起來，起步相當輕盈，並不會有重拖的感覺，搭配上低轉速就全數輸出的扭力表現，在一般市區道路駕駛應對自如。
但是畢竟是具小排氣量的引擎，在山區行駛就可以發現不足之處，低轉速表現雖然優異，但是在山區略為上坡的路段就需要等到轉速拉高，才能有讓人滿意的動力湧出，高速情況的再加速表現也較為有限，較難給人熱血駕馭的感受，如果對於性能需求較高，可能要選擇去改造一下，但整體動力大致可以滿足多數駕駛人。此外，駕馭過程中，引擎室傳出的聲浪也是略為惱人的缺點，這或許也是未來小改款後C-HR必須強化的地方。
另外，搭配換檔流暢的Super CVT-i無段變速系統，設定上較無激進的換檔思維，以舒適行進為主，但是至少整體換檔邏輯還算清楚，較少出現反應太慢的情況。另外也提供Sport Mode運動駕駛模式選擇，車主可自行切換，享受延遲換檔轉速所帶來的勁馳動力回饋。尊爵AWD更升級搭載AWD全時四輪傳動系統，運用DTC動態扭力控制四輪傳動系統，電腦可依路況自動分配前後輪間的扭力，兼具優異性能及油耗效益。
繼PRIUS之後，這是台灣市場第二台採用TNGA底盤的車款，其中，讓筆者最驚訝的是相當沉穩的行車感受，由於低重心底盤設計加上剛性也比以往TOYOTA車款來得更好，所以不論是激烈操駕或是在彎道上的表現，都讓人相當滿意。在試駕過程中，好幾次都忘記這其實是一台跨界休旅，即便是山區過彎常見的側傾情況，在C-HR身上也抑制得相當好。
整體而言，操控感受、底盤紮實程度、路面遇到坑洞的回饋感受及轉向精準度，都比TOYOTA其他市面上的多數車款來得優異，但是在行車品質上，卻又能維持過往TOYOTA給人的舒適感受，這點真的讓人感受到C-HR的價值感。
整體試駕及購買分析結論
當售價從90萬到110萬的消息一出後，可以看到許多車迷朋友都瞬間崩潰了，確實以目前市面上幾款跨界休旅相比，不論是Mazda CX-3(77.9-99.8 萬)、Honda HR-V(74.9-84.9萬)及Suzuki Vitara(76.8 - 89.8 萬)，價位都便宜許多，那C-HR的優勢是什麼？
首先就是強烈的衝突感，相較於TOYOTA過往給人成熟甚至保守的品牌形象，C-HR徹底顛覆了這個刻板印象，而在行車質感上，頗有歐系車的底盤回饋表現，卻又依舊能提供舒適的乘坐品質，這些不像TOYOTA又很像TOYOTA的衝突感，正是這款車特別的地方。
此外，作為TOYOTA切入跨界休旅市場的首發大作，如果能維持過往品牌的後勤服務及妥善率等優勢，對於有興趣購買跨界休旅，也是一大利多。全新導入台灣市場的1.2L渦輪引擎也是另一個優勢，動能表現可以符合多數人用車需求，低排氣量在台灣市場也頗具稅金優勢。
當然以目前的售價而言，筆者雖然早預期價位不會便宜，但最終價位確實也超乎我的預期。如果深入去想，在產能有限、全球市場又同步搶車的情況下，台灣配額也相當有限，加上新車發表總是有話題度加持，種種因素背景之下，讓總代理決定開出目前的售價也不意外。
但是可以預期的是，以目前這樣的配備及價位來看，第二年的銷售勢必會有不小的競爭壓力，除非明年配額依然少到只能做這種精品式的銷售策略，不然升級配備應該是有機會的，到底是要早買早享受，還是要持續觀望，就看車迷朋友個人購車需求了。
車訊最前線
試駕
延伸閱讀
最新文章
熱門新聞
