不知不覺中就用到了 F1 技術? 日常生活出現源自F1的科技
F1長期被視為極致速度的競技場，但賽道上的研發成果，早已悄悄滲透到一般人的生活。Mercedes 車隊領隊 Toto Wolff 曾形容 F1 賽車是「世界上最快的實驗室」，乍聽像口號，卻也點出這項運動在高投入、高效率研發驅動下，往往能催生跨領域的技術應用。根據外媒motor1.com整理，除了運用在市售車領域外，甚至延伸至醫療、公共運輸與商用節能設備。
換檔撥片
這個在許多市售車都成為標準配備的科技，居然是源自F1？在1989年之前的那些年，F1車手得在狹窄的座艙裡，一邊抓著排檔桿、一邊踩離合器，硬扛著換檔動作。但1989年由John Barnard操刀的Ferrari 640導入半自動變速箱與撥片換檔，儘管初期可靠度不算理想，仍因換檔節奏更快而受到車手肯定，也迅速成為車隊跟進的方向。
該概念後續更下放至道路車，1997年的Ferrari F355 F1便是具指標性的量產例子，由於實現更快速直覺的換檔，此技術隨後從賽車場延伸至高性能市售車，時至今日更是普及化，成為提供運動感與便利性的換檔方式。
能量回收與油電思維
F1首次大規模導入「動能回收」概念，通常以2009年KERS（Kinetic Energy Recovery System）為分水嶺。FIA的技術回顧指出，2009年技術規則允許KERS以煞車回收能量並釋放作為推進輔助，能量回收功率上限為60 kW，單圈可額外提供約80hp、約6.7秒的動力增益；但早期系統普遍面臨重量、散熱與可靠度等包裝問題，賽季中後段才逐漸展現效益。
F1官方亦整理過同一段演進：KERS當時可提供最高約80bhp、每圈約6.6秒的加速增益，並在後續演化為現今F1混合動力「能量回收系統（ERS）」的一部分。
在道路端，「F1 衍生油電」最常被點名的案例之一是 LaFerrari。Ferrari 官方文章提到，LaFerrari 的 HY-KERS被定位為「源自F1的混合動力系統」，並把這套思維延伸到後續油電性能車世代（如 SF90 Stradale、296 車系等）。
另一個更「把 F1 動力單元搬上路」的代表則是 Mercedes-AMG ONE；Mercedes-AMG 官方頁面直接以「Inspired by Formula 1」作為核心訴求，而 F1 官方也曾解釋 Mercedes 將 F1 的 MGU-H（渦輪熱能回收發電單元）概念導入AMG道路車研發方向。
F1科技不只發生在賽場及汽車相關運用上，更有不少科技外溢到不同領域。Williams Advanced Engineering 與英國公司Aerofoil Energy 合作開發可「夾裝／快拆」的冷藏櫃導流翼片（aerofoil shelf strip），用以降低開放式多層冷藏櫃的冷空氣外洩與能耗，以降低能耗與成本；同樣的CFD工具，本來是用來開發賽車空力的核心技術。
醫療端也出現類似案例。McLaren 相關技術團隊在分析進站流程與大量數據管理的經驗後，於2012年發現「高壓、快節奏、分工精密」的進站作業邏輯可移植至醫院場域，並與伯明罕兒童醫院合作RAPID計畫，導入即時監測與資料整合概念，讓病患生命徵象得以連續、遠端追蹤，提高照護效率與反應速度。
公共運輸方面，Williams也曾研發飛輪式動能回收概念，雖未能在賽車上成功落地，卻找到更適合的應用舞台——倫敦採用 Stop-Start 系統的公車。當時團隊指出，若導入相關技術，節油幅度最高可達30%。
從賽道到冷藏櫃、從進站資料到新生兒監測，F1 的研發成果正以更低調的方式改變日常。當「速度競賽」成為推動創新的引擎，或許也讓 Wolff 那句「最快實驗室」多了一層現實意義。
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