喜美久違回歸!新世代Honda Civic e:HEV 道路x賽道雙重試駕體驗

新世代Honda Civic e:HEV。 記者趙駿宏/攝影

在暌違7年後,Honda Civic終於重回台灣市場,但它已不是當年我們認識的國產喜美,而是以日本進口,且挾帶著Honda最新油電科技e:HEV的身分重磅回歸。在以歐洲市場為開發導向的狀態下,Civic e:HEV已非吳下阿蒙,絕對不會是你記憶中的那台入門喜美。

Honda Civic終於重回台灣市場,且以日本進口油電車型方式導入。 記者趙駿宏/攝影
Honda Civic終於重回台灣市場,且以日本進口油電車型方式導入。 記者趙駿宏/攝影

新世代外型特色

本次導入台灣的Civic e:HEV為五門Hatchback車型,老實說在外觀上的確要比四門Sedan還要流線,在後車廂的靈活度上也有所提升。且全新Civic在全球車體格局都在不斷放大的情況下,還能把車長維持在4,550mm的規格,要知道就連Corolla Altis都已經突破4米6的車長;至於車室空間部分,有著2,735mm的軸距和1,800的車寬,這點在擅長空間運用的Honda上並不需要太擔心。

Civic車長維持在4,550mm的規格,並有著2,735mm的軸距和1,800的車寬。 記者趙駿宏/攝影
Civic車長維持在4,550mm的規格,並有著2,735mm的軸距和1,800的車寬。 記者趙駿宏/攝影

在整體設計上,此代Civic刻意將A柱往後移2吋並降低葉子板高度,除了能營造出更開闊的駕駛視野外,車身視覺重心也跟著降低,並隨著車寬增加的情況下體現Civic又低又寬的貼地姿態,原廠表示Civic是C-Segment的競品中擁有最低車高的車型。

Civic刻意將A柱往後移2吋並降低葉子板高度,除了能營造出更開闊的駕駛視野外,車身視覺重心也跟著降低。 記者趙駿宏/攝影
Civic刻意將A柱往後移2吋並降低葉子板高度,除了能營造出更開闊的駕駛視野外,車身視覺重心也跟著降低。 記者趙駿宏/攝影

相對於和Sedan版相同的車頭造型,Hatchback車型最受人矚目的還是那下切的後廂線條以及新穎的貫穿式尾燈組,由於是e:HEV車型在後保險桿部分並沒有做出排氣管,但還是以小型後分流器的造型作為外觀點綴。

Hatchback車型新穎的貫穿式尾燈組,在後保險桿部分以小型後分流器的造型。 記者趙駿宏/攝影
Hatchback車型新穎的貫穿式尾燈組,在後保險桿部分以小型後分流器的造型。 記者趙駿宏/攝影

且這次原廠搭配的10輻式18吋鋁圈在造型上也相當具有運動感,配胎也使用了235/40 R18 Michelin Pilot Sport 4誠意十足,不因為是油電車就使用一些奇醜無比的鋁圈和節能輪胎組。

10輻式18吋鋁圈在造型上也相當具有運動感,配胎也使用了235/40 R18 Michelin Pilot Sport 4。 記者趙駿宏/攝影
10輻式18吋鋁圈在造型上也相當具有運動感,配胎也使用了235/40 R18 Michelin Pilot Sport 4。 記者趙駿宏/攝影

內裝布局與空間

新世代Civic車室內裝鋪陳採用了Fine Morning Interior 感受神清氣爽愉悅早晨的概念(原廠說的),採用簡潔:簡單無雜訊的儀表、節奏:符合感受的實用線條、舒適刺激:產生感性共鳴的質感和回饋三種要素融入。

新世代Civic車室內裝鋪陳採用了Fine Morning Interior的設計理念。 記者趙駿宏/攝影
新世代Civic車室內裝鋪陳採用了Fine Morning Interior的設計理念。 記者趙駿宏/攝影

9吋中控螢幕,介面上也是十分簡潔、舒服,支援無線AppleCarPlay、Android Auto。 記者趙駿宏/攝影
9吋中控螢幕,介面上也是十分簡潔、舒服,支援無線AppleCarPlay、Android Auto。 記者趙駿宏/攝影

間單來說,簡潔和實用性是Civic內裝主軸,其10.2數位儀表板和9吋中控螢幕在設計上,盡量減少視線移動距離,中控螢幕與駕駛座的相對位置也伸手就可輕鬆觸及。並且支援無線AppleCarPlay、Android Auto、原廠衛星導航以及這次標配的12具喇叭BOSE音響系統。

內裝採用簡潔:簡單無雜訊的儀表、節奏:符合感受的實用線條、舒適刺激:產生感性共鳴的質感和回饋三種要素融入。 記者趙駿宏/攝影
內裝採用簡潔:簡單無雜訊的儀表、節奏:符合感受的實用線條、舒適刺激:產生感性共鳴的質感和回饋三種要素融入。 記者趙駿宏/攝影

其10.2數位儀表板和9吋中控螢幕在設計上,盡量減少視線移動距離。 記者趙駿宏/攝影
其10.2數位儀表板和9吋中控螢幕在設計上,盡量減少視線移動距離。 記者趙駿宏/攝影

內裝採用簡潔:簡單無雜訊的儀表、節奏:符合感受的實用線條、舒適刺激:產生感性共鳴的質感和回饋三種要素融入。 記者趙駿宏/攝影
內裝採用簡潔:簡單無雜訊的儀表、節奏:符合感受的實用線條、舒適刺激:產生感性共鳴的質感和回饋三種要素融入。 記者趙駿宏/攝影

首次現身的10.2數位儀表板仍然採用雙圓式佈局,其顏色會隨著駕駛模式不同做更換,但由於是e:HEV車型,左邊的儀表由以往的轉速表更換成了動力輸出表,圓形中間則是顯示娛樂資訊系統狀態;右邊的儀表則是時速表,中間則顯示一些車輛數據、駕駛輔助資訊和Honda SENSING控制。

10.2數位儀表板採雙圓式佈局,左邊動力輸出表,圓形中間則是顯示娛樂資訊系統狀態;右邊則是時速表,中間則顯示一些車輛數據、駕駛輔助資訊和Honda SENSING控制。 記者趙駿宏/攝影
10.2數位儀表板採雙圓式佈局,左邊動力輸出表,圓形中間則是顯示娛樂資訊系統狀態;右邊則是時速表,中間則顯示一些車輛數據、駕駛輔助資訊和Honda SENSING控制。 記者趙駿宏/攝影

右邊的儀表則是時速表,中間則顯示一些車輛數據、駕駛輔助資訊和Honda SENSING控制。 記者趙駿宏/攝影
右邊的儀表則是時速表,中間則顯示一些車輛數據、駕駛輔助資訊和Honda SENSING控制。 記者趙駿宏/攝影

左邊動力輸出表,圓形中間則是顯示娛樂資訊系統狀態。 記者趙駿宏/攝影
左邊動力輸出表,圓形中間則是顯示娛樂資訊系統狀態。 記者趙駿宏/攝影

若開啟了定速巡航系統,則雙圓儀表會稍稍往左右退開,並於中間出現跟車的畫面顯示,其動畫不僅自身車輛的燈號會跟著狀態顯示,還能偵測到兩旁車輛是大貨車還是摩托車,科技感十足。

若開啟了定速巡航系統,則雙圓儀表會稍稍往左右退開,並於中間出現跟車的畫面顯示。 記者趙駿宏/攝影
若開啟了定速巡航系統,則雙圓儀表會稍稍往左右退開,並於中間出現跟車的畫面顯示。 記者趙駿宏/攝影

排檔座部分採按鈕式排檔,省去了許多空間,以至於杯架部分也能夠加大尺碼,前方也標配了手機無線充電板、兩組USB Type A孔和12V電源孔;後方則是有著Eco、Normal、Sport、Individual四種駕駛模式可選的撥桿,以及電子手煞車與Brake Hold。其餘配備像是後座出風口、方向盤加熱、全景天窗、以及方向盤後方的減速撥片。

排檔座部分採按鈕式排檔,後方則是有著四種駕駛模式可選的撥桿、電子手煞車與Brake Hold。 記者趙駿宏/攝影
排檔座部分採按鈕式排檔,後方則是有著四種駕駛模式可選的撥桿、電子手煞車與Brake Hold。 記者趙駿宏/攝影

首次出現的Individual可調整動力、轉向和儀表式樣。 記者趙駿宏/攝影
首次出現的Individual可調整動力、轉向和儀表式樣。 記者趙駿宏/攝影

這次的Civic e:HEV有Eco、Normal、Sport、Individual四種駕駛模式可選。 記者趙駿宏/攝影
這次的Civic e:HEV有Eco、Normal、Sport、Individual四種駕駛模式可選。 記者趙駿宏/攝影

Civic e:HEV標配手機無線充電板。 記者趙駿宏/攝影
Civic e:HEV標配手機無線充電板。 記者趙駿宏/攝影

排檔座前方兩組USB Type A孔和12V電源孔。 記者趙駿宏/攝影
排檔座前方兩組USB Type A孔和12V電源孔。 記者趙駿宏/攝影

後座有冷氣出風口以及兩組USB Typr-A充電孔。 記者趙駿宏/攝影
後座有冷氣出風口以及兩組USB Typr-A充電孔。 記者趙駿宏/攝影

這次導入的Civic e:HEV標配方向盤加熱。 記者趙駿宏/攝影
這次導入的Civic e:HEV標配方向盤加熱。 記者趙駿宏/攝影

Civic e:HEV的換檔撥片是作為調整減速力道使用(像電動車的動能回充)。 記者趙駿宏/攝影
Civic e:HEV的換檔撥片是作為調整減速力道使用(像電動車的動能回充)。 記者趙駿宏/攝影

Civic e:HEV標配前段可開啟的全景天窗。 記者趙駿宏/攝影
Civic e:HEV標配前段可開啟的全景天窗。 記者趙駿宏/攝影

原本以為不到4米6車長,且是油電系統的Civic e:HEV後座坐起來會十分侷促,但其智慧電力控制單元IPU位置安放在後排座椅底下,因此並不會壓縮到後座以及行李廂空間,且後座車頂有特別設計凹槽,筆者身高178cm入座無論是膝部還是頭部空間仍然有相當大的餘裕。

Civic e:HEV前座電動座椅。 記者趙駿宏/攝影
Civic e:HEV前座電動座椅。 記者趙駿宏/攝影

178cm入座,Civic後座的膝部空間還算不錯。 記者趙駿宏/攝影
178cm入座,Civic後座的膝部空間還算不錯。 記者趙駿宏/攝影

智慧電力控制單元IPU位置安放在後排座椅底下,因此並不會壓縮到後座以及行李廂空間。 記者趙駿宏/攝影
智慧電力控制單元IPU位置安放在後排座椅底下,因此並不會壓縮到後座以及行李廂空間。 記者趙駿宏/攝影

Civic e:HEV由於是掀背車型,在後廂的空間運用上十分靈活。 記者趙駿宏/攝影
Civic e:HEV由於是掀背車型,在後廂的空間運用上十分靈活。 記者趙駿宏/攝影

導平之後的空間更是相當寬闊 平整度也可接受。 記者趙駿宏/攝影
導平之後的空間更是相當寬闊 平整度也可接受。 記者趙駿宏/攝影

次世代Hybrid動力單元

雖然台灣消費者對於e:HEV並不陌生,先前導入的Fit就有e:HEV車款,但Civic的系統卻和Fit的e:HEV有所不同。首先Civic e:HEV採用的是2.0升四缸Atkinson循環直噴引擎,有著143 ps最大馬力和19.0kg-m最大扭力;搭配上前軸可輸出184 ps馬力和32.1kg-m扭力的電動馬達,加上由72顆電池組成的IPU智慧電力控制單元所組成。

Civic e:HEV採用的是2.0升四缸Atkinson循環直噴引擎,有著143 ps最大馬力和19.0kg-m最大扭力;搭配上前軸可輸出184 ps馬力和32.1kg-m扭力的電動馬達。 記者趙駿宏/攝影
Civic e:HEV採用的是2.0升四缸Atkinson循環直噴引擎,有著143 ps最大馬力和19.0kg-m最大扭力;搭配上前軸可輸出184 ps馬力和32.1kg-m扭力的電動馬達。 記者趙駿宏/攝影

Civic e:HEV在行駛時可以主動且隨時於EV、Hybrid與Engine Drive三種模式間切換。在平常短程、慢速移動或怠速時使用純電行駛;一般速度行駛時使用引擎與電動馬達同時輸出的混合動力;來到高速巡航階段時,則切換到純汽油引擎輸出,創造較好的高速延伸性,同時節省燃油。

Civic e:HEV在行駛時可以自動於EV、Hybrid與Engine Drive三種模式間切換。 圖/摘自Honda.jp
Civic e:HEV在行駛時可以自動於EV、Hybrid與Engine Drive三種模式間切換。 圖/摘自Honda.jp

一般道路試駕體驗

其實一坐進駕駛艙,那種熟悉的Honda座艙感就直接回饋上來,各種配置都是十分就手,完全不會有任何不適應或是調不到理想坐姿的情況。唯一較不適應的是按鈕式的排檔,因為在PRDN中唯獨只有R檔是用拉的,霎那間還反應不過來。

新世代Honda Civic e:HEV。 記者趙駿宏/攝影
新世代Honda Civic e:HEV。 記者趙駿宏/攝影

實際上路踩下油門瞬間,立刻就能體驗到電動馬達充沛的32.1kg-m扭力湧出,不愧是電能輸出,油門響應之快但卻十分的線性,Honda並沒有因為是電能就調校為十分猛爆甚至產身貼背感,整體加速曲線是平穩的上升,速度卻提升飛快。且在行駛中完全能夠體會到車身剛性的提升,原廠資料顯示Civic e:HEV在抗扭曲剛性要比上一代車型提升19%之多。如不是方向盤上大大的H標誌,還以為是在開歐洲掀背車。

新世代Honda Civic e:HEV。 記者趙駿宏/攝影
新世代Honda Civic e:HEV。 記者趙駿宏/攝影

多虧電能輔助在遇到需要超車的情況,油門半開再加速的反應說不上的來勁,跟以往純汽油Civic需要提升轉速或是等渦輪開的狀態是天差地遠,不僅「有力還特別順暢。」若是需要煞車力道輔助,只要按下後方減速撥片,就能有相同於電動車動能回充的四段調整。

新世代Honda Civic e:HEV。 記者趙駿宏/攝影
新世代Honda Civic e:HEV。 記者趙駿宏/攝影

不過Honda也知道會選擇Civic的車主多多少少也暗藏一點熱血的心,在進入到中速域引擎與馬達同時啟動後,其系統會模擬傳統換檔的時間點與輸出變化,螢幕左側動力輸出表的指針也會隨著節奏跳動,雖然只是模擬但其節奏卻相當完美,實在是令人相當驚艷!此外,切換到Sport駕駛模式下ASC主動聲浪控制系統會啟動,說實在的,這套是近期「難得好聽」的模擬聲浪,至少是四缸引擎會有的聲浪。從這幾點就能看出,即便是油電車,Honda還是努力的想營造出運動劃氛圍。

新世代Honda Civic e:HEV。 記者趙駿宏/攝影
新世代Honda Civic e:HEV。 記者趙駿宏/攝影

至於上了高架道路和高速公路之後,動力輸出改由引擎運作,其實要比用純電來的更加省油,動力延伸性也更出色。除了動力改變外,對於Civic e:HEV的NVH隔音,Honda也有做大量的補強和優化,除了車體更多隔音墊外,輪圈也使用共鳴減噪技術,雖然不敢說是同級最優,但與前面幾代Civic比起來,隔音效果十分有感。

新世代Honda Civic e:HEV。 記者趙駿宏/攝影
新世代Honda Civic e:HEV。 記者趙駿宏/攝影

安全配備方面,本次Civic e:HEV上的Honda SENSING在LKAS車道維持輔助系統上也做了軟體修正,改善了因為測風或是大型車駛過所產生的負壓區域,所造成的車道偏移。標配的11具氣囊中,新增了一具前座中央輔助氣囊,也讓前座安全更有保障。

Civic e:HEV上的Honda SENSING在LKAS車道維持輔助系統上也做了軟體修正。 記者趙駿宏/攝影
Civic e:HEV上的Honda SENSING在LKAS車道維持輔助系統上也做了軟體修正。 記者趙駿宏/攝影

賽道試駕體驗

說到底Civic e:HEV從動力單元、底盤調校都不是一款為了極致運動感,甚至在賽道上跑出多快單圈的車款。但也正是如此,將Civic e:HEV放到賽道上才更能直接體會到這輛車的極限。

新世代Honda Civic e:HEV。 圖/台灣本田提供
新世代Honda Civic e:HEV。 圖/台灣本田提供

Civic e:HEV整體配置的確是底盤大於動力的車款,即便是有電動馬達的瞬間扭力輔助,不到200匹的馬力,在開油時咨意的全油門都不會產生恐懼感,也能讓駕駛理解到,即使是在馬路上十分有感的加速反應,上了賽道都顯得十分渺小。

新世代Honda Civic e:HEV。 圖/台灣本田提供
新世代Honda Civic e:HEV。 圖/台灣本田提供

原廠底盤的設定在麗寶賽道開下來偏均衡但後軸又帶點活潑感,在使用Pilot Sport 4輪胎下將過彎速度推高一點後軸便會開始輕微的滑動,卻又在一定的可控範圍中,看似為舒適性設計的原廠懸吊,一定程度的側傾後也能夠比想像中更信心,整體來說呈現一種類似歐洲掀背車的調性,速度不快但每個彎道都能保有一定程度的樂趣。是一款極為容易上手,只要抓好節奏便能在賽道開的順暢的車款。

新世代Honda Civic e:HEV。 記者趙駿宏/攝影
新世代Honda Civic e:HEV。 記者趙駿宏/攝影

不過最讓人訝異的不是賽道表現,而是這幾輛Civic e:HEV在全新車的狀態。於近38度的高溫下,一整個下午都不斷地讓各家媒體開上賽道操駕,完全沒有一輛車出現問題,甚至結束還能讓大家駕著Civic e:HEV回飯店休息,只能說不愧是進口的Honda啊!

新世代Honda Civic e:HEV。 記者趙駿宏/攝影
新世代Honda Civic e:HEV。 記者趙駿宏/攝影

最後,Civic e:HEV開出139.9萬的售價,坦白說在剛開始看到價格後確實會有一點疑問,Civic需要到這個價位嗎?但在試乘過後,再與其他同級產品比較之下,現在這樣級距並帶有新科技的車款也差不多都來到了這個層級,甚至有的品牌還開到170萬以上的價格,你說Civic e:HEV值不值得?端看你的認知與感受匹不匹配上這個項產品了。

Honda Civic e:HEV以139.9萬的售價,將挑戰台灣市場接受度。 記者趙駿宏/攝影
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