Toyota GR Yaris試駕！暴力鴨絕非浪得虛名
「賽車」一直是各車廠汲取最新科技的主要來源，無論底盤、車體架構、懸吊系統、引擎科技甚至是安全防護科技等，都能從比賽獲得寶貴的經驗以及技術。這點就連日本Toyota汽車也一樣，不僅早在70年代就投入全球各大知名賽事，更於2009年正式成立賽車部門Toyota Gazoo Racing並催生許多令人激情的性能車款。
2017年日本Toyota汽車睽違18年再度重返WRC（World Rally Championship、世界拉力錦標賽）競爭，不僅找來四屆WRC世界冠軍車手Tommi Makinen掌舵，更於2018年奪得車廠總冠軍、2019年與2020年車手總冠軍殊榮。同時，為滿足FIA對WRC賽車的量產規範，Toyota於2020年東京改裝車展推出GR Yaris！
雖然Toyota GR Yaris列為Toyota Gazoo Racing賽車部門最高等級成車性能作品之一，但相比常規量產的GR Supra與最新發表的GR 86不同地方在於，Toyota GR Yaris是屬於FIA規範內必須生產一定額度的特殊車款且並非全球通販。所以，原廠握有隨時停止接單或結束生產的權力，才造就全球車迷瘋狂收藏的盛況。
台灣在總代理和泰汽車的積極爭取之下，率先於4月底開始接單並報出185萬元的預售價，眾多準買家也不畏懼首批限量30台的配備，累積至7月底時訂單已經快500張之多，就算長時間排隊也要入手這輛源自賽車技術的手排Fun Car。即便和泰最終開出179萬元正式售價，甚至首批配額更提升到80台，但相信還是滿足不了現況。
Toyota GR Yaris車身基礎來自日本、歐洲地區販售的第四代Yaris都會小車，與台灣、東南亞市場專屬開發的Yaris有很大差異，甚至三門掀背設定也僅限GR Yaris性能版；所以一開上路Toyota GR Yaris獨特的外觀設計與寬體套件，就成為路人矚目焦點；甚至看到車尾的「Yaris」銘牌，還會認為是台灣市場即將推出大改款。
其實Toyota GR Yaris車身長度不足4,000mm，但拜兩側寬體輪拱造型，使車寬來到1,805mm，再加上飽滿的18吋輪圈設定，進一步放大實車視覺感。同時，源自WRC賽車獨特的空氣力學與導流設計，契合車頭寬碩的方形氣壩、蜂巢式格欄以及右側專屬「GR」銘牌，明眼人一看就知道Toyota GR Yaris不好惹。
縱使Toyota Yaris是一輛都會小型掀背車，但為求降低空氣阻力與輕量化效能，Toyota GR Yaris車頂不僅採用流線的斜背設計，更使用碳纖維材質車頂來降低重量。車尾方面Toyota GR Yaris順應輪拱外擴的造型不僅霸氣十足，搭配左／右雙出尾管、光條式LED尾燈以及專屬「GR Yaris」銘牌等再強化性能氣息。
切入Toyota GR Yaris最大賣點，在一輛都會掀背放入馬力超過250ps引擎，匹配車重不足1,300kg與四輪驅動系統之下，相信只要簡易計算重量馬力比，就能明瞭這輛小鋼砲會有多迷人！更不用說源自WRC賽事經驗的底盤調校與懸吊設定；與其說Toyota GR Yaris是一輛樂趣十足的小車，其實更像是一輛道路版賽車。
Toyota GR Yaris動力來自專屬開發並具備賽事經驗調校的1,618c.c.直列三缸渦輪增壓引擎，透過優異的進／排氣設計、全新渦輪結構設計、D-4ST雙噴射技術、冷卻效率提升以及輕量化設計等，爆發驚人的261ps最大馬力與36.7kgm峰值扭力輸出，再以純粹的六速手排變速系統，讓操駕者能徹底發揮這具引擎的能耐。
手排可不只是腳踏離合器、手動換檔這麼簡單，駕駛能透過離合器收放的精準度，來讓這輛車呈現溫馴或者暴力等不同性格。以Toyota GR Yaris為例，當引擎轉速超過3,000rpm、全油門下排氣閥門開啟的那種推進與聲響爽快且帶勁，但這完全不代表有嚴重的Turbo Lag或車輛難駕馭，其實就只是對車輛還不夠熟悉而已。
縱使小排氣量壓榨大馬力的渦輪引擎，低轉速時的性格較為溫吞，但由於Toyota GR Yaris車輕且扭力充裕，使其無力感不會太明顯且足以勝任都會或街道穿梭需求。只是當渦輪達到最佳工作轉速時，動力就會豪不客氣地一湧而出，駕駛除了要拿捏好時間點之外，欲進行激烈操駕時這項特點也能成為加速助力之一。
特別的是，Toyota GR Yaris搭載的iMT 6速手排變速系統，短捷的行程不僅能讓駕駛換檔時更流暢，按下排檔座下方的「iMT」鈕，電腦會自動偵測換檔、轉速訊號並自行於升、降檔時補油，也就是達到「跟趾」目的。讓引擎轉速控制在最佳範圍，出彎時可更快響應充沛動力並能減少換檔後的頓挫產生。
Toyota GR Yaris配置的可不是一般四輪驅動系統，採用電子控制多片式離合器並具有Normal一般、Sport運動與Track賽道三種可調模式，可根據行駛狀態調整前後扭力分配比例，使車輛在入彎或出彎時更加穩定；搭配Torsen LED前後軸防滑差速器，能主動控制左／右輪速差，來提升車輛操控性能。
原廠提及在Normal一般模式下前：後扭力的分配為60：40，感覺上似乎有點偏前驅車的特性，但實際上還是能很穩固地劃過每個彎角，幾乎沒有轉向不足的跡象。至於前：後扭力分配30：70的Sport運動模式，在山路行駛就相當有感，重踩煞車進彎之後，輕補油門的那種路線收合能力，絕對能讓駕駛大呼過癮。
而Track賽道模式，則是將前：後扭力分配的比例調整為50：50，達到中性的操控動態表現。但事實上，這套四輪驅動系統的扭力調整速度不僅又快又聰明，就算使用Track賽道模式，也還是帶有Sport運動模式的味道。所以就算後輪已經來到極限並開始滑動，也只要略收油門就能立即回到預期路線。
Toyota GR Yaris優越的抓地能力，就猶如軌道車般緊緊地朝既定路線而走，無論用什麼模式都能讓駕駛在相同路段或賽道上，不斷挑戰Toyota GR Yaris的操駕極限，再搭配手排變速系統的換檔流暢度與轉速拿捏，更有利提升駕駛自身能力。而這就是一輛Fun Car所能帶來的最大樂趣，每次上路都會有新的體驗。
整體而言Toyota GR Yaris是輛平衡度相當高的性能小車，不僅在任何模式下都能帶給駕駛新鮮感的四輪驅動系統，調校出色的煞車系統也十分令人難忘。採前對四、後對二卡鉗搭配劃線通風碟的Toyota GR Yaris，能讓駕駛針對煞車力道進行更細膩控制，不會有踩踏瞬間突然加重力道，或後煞節奏跟不上前軸的情況發生。
以Toyota GR Yaris的樂趣定位而言，內裝鋪陳實在不是這類買家的重點。不過和泰汽車仍相當有誠意向日本原廠爭取較高規格的GR專屬運動座椅，並採用Ultrasuede麂皮材質與皮革包覆，搭配真皮多功能方向盤與真皮排檔頭，在駕駛「直接觸覺」感受而言確實已經很不錯，並透過霧銀飾板的點綴來提升車艙質感。
值得一提的是坐姿設定，這套GR專屬運動座椅相當適切亞洲常見體型的駕駛，快速進行微調就能找到最合適坐姿，且拜WRC賽事的特性下，略高視野角度也能加強前方可見範圍。不僅如此，離合器、煞車與油門的角度與位置設計也十分操控派，能夠提升跟趾動作的流暢度與左腳休息空間。
唯一比較美中不足的是多媒體影音系統觸控螢幕，因為刻意延伸出來的「支架」十分突兀，且較高的位置也稍稍阻礙到駕駛平視角度；但至少還有全彩HUD抬頭顯示器，提供車速、引擎轉速、行車資訊以及安全輔助系統的相關資訊，能讓駕駛盡可能地將視覺鎖定在前方，減少上下判讀的時間差提升行車安全。
雖然購買Toyota GR Yaris的玩家，超過半數以上不會在乎行車安全防護系統多寡，但實用的ACC主動車距維持定速系統、PCS預警式防護系統（預警式防護警示、煞車力道輔助、主動煞車輔助）、LTA車道偏離警示系統（車道循跡輔助、車道偏離警示、轉向輔助車輛搖晃警示）以及AHB智慧型遠光燈自動切換系統等都是標配。
基於一般道路試駕與安全考量，雖然在Sport運動或Track賽道模式下，可透過關閉VSC車輛穩定控制系統，降低系統介入發揮車輛最純粹的操駕實力。但老實說就算沒有關閉VSC系統，就足以讓駕駛感受到相當充沛的駕控樂趣。若想要更深一步窺探未知領域，建議還是要在安全封閉場地或完全摸透此車再說。
無論如何，Toyota GR Yaris是一款獨特存在的稀有車，在WRC賽事光環之下終於能讓一般人距離賽車近一點，並非只是「手排車」或「性能車」而已。尤其是賽車運動非常不盛行的台灣，和泰汽車願意導入Toyota GR Yaris對消費者來說已經是最大福音，所以售價絕非用來衡量是否值得入手的依據，因為這次錯過絕對不再。
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