【國內試駕】SAAB 9-3 Aero Griffin 2.0T

【圖、文/Dean Chou、lulu整理】

另外，Saab在汽車工業上也做了很多讓人津津樂道、獨特的貢獻。1963年Saab首創對角煞車(Dual-circuit Brake)系統，大幅度提升煞車的安全性。在渦輪運用上獨家發展了渦輪性能自動控制系統(Automatic Performance Control)，有效的解決高壓縮比引擎搭載渦輪的爆震問題，讓渦輪技術可以純熟的運用在汽車工業上。引擎點火系統獨家使用紳寶直接電容式點火技術(SAAB DIRECT IGNITION)，不但降低火星塞的磨損速度，也讓車子在任何惡劣的情況下都能一觸即發。Saab對於汽車工業的貢獻非常多，這些都只是零星的一角，不斷的超越跟進步是Saab永遠追求的目標。

Hirsch晶片加持動力嚇嚇叫

經過晶片加持後，最大馬力提升到260hp，扭力則為40.8kgm。

Hirsch改裝品牌跟Saab的關係就有如M-Benz與AMG一樣緊密，經過Hirsch改裝過後的Saab車輛，一樣享有原廠保固。Hirsch改裝範圍很廣，除了動力之外，懸吊、煞車、排氣、內裝都有改裝部品可以選擇，車主在購車前就可以先跟原廠下定，改裝後同樣享有原廠所有保固範圍。經過Hirsch加持過後，在後車尾門上會有一隻麋鹿銘牌，這銘牌象徵著某種榮耀，是Saab車迷間最高的性能指標(但其實就算沒有改動力也買得到麋鹿銘牌)。

Saab 9-3 Aero這顆渦輪四缸引擎，運用高科技缸內直噴技術，經過晶片加持後，馬力從原本的220hp提升到260hp，扭力從35.7kgm提升至40.8kgm，渦輪動力引擎改晶片提升馬力非常常見，只需要小小的提高渦輪增壓值，在透過晶片修改供油跟點火，馬力都可以三級跳CP值相當高。Hirsch這次在晶片調教上加速非常線性，以往Saab在渦輪開啟前跟開啟後的差異頗大，尤其Turbo Lag相當嚴重；但在老車迷眼中這就是Saab，那種類似脫韁野馬的加速感才是他們喜愛的，但對於專業的車線媒體編輯眼中，類似脫韁野馬的加速感比較適合超級跑車，在房車上則會認定是產品的不純熟。但筆者對加速線性有不同的見解，這次全新Saab導入第四代缸內直噴渦輪引擎，在渦輪未達到正壓時靠著缸內直噴低轉速高扭力的特性，降低渦輪前的Turbo Lag，間接讓駕駛者感覺加速平順線性，不會讓駕駛感覺踩一分油門太多，放一分油門太少的窘境。

Sport底盤加持

透過Hirsch的晶片調教後，渦輪的瞬間出力會讓前輪短暫喪失抓地力。

緩緩駛入通往台北首都高的閘道口，進入主戰區之後當然是油門一拜的衝出，這時候只聽到前輪傳來淒厲的慘叫聲，渦輪開啟的瞬間前輪完全抓不住地面，還好靠著225/45R17性能胎換回一些抓地力的主控權。Saab 9-3 Aero在高速灣的處理可圈可點，確實比上次試駕的9-3 Griffin來的優異，感受不到因為高速的離心力讓懸吊顯現出軟腳狀態。

從高速彎轉戰到中、低速彎的五指山，筆者要來看看是不是真的能彌補上次試駕的缺憾，將檔位切入M(手排模式)，透過方向盤上面小小的換檔撥片(左邊降檔、右邊升檔)，試圖將轉速維持在馬力峰值，由於方向盤上面的換檔撥片太過「精緻」，在進彎前就必須完成降檔動作，不然進入彎中發現轉速不夠再降檔，很容易會產生手忙腳亂的驚恐感。測試過幾個五指山較為代表作的彎道，確實9-3 Aero在懸吊上加強很多，原廠並未提供Hirsch懸吊調教數據，但是在筆者親身體驗下確實感覺到懸吊設定上的不同，處理許多急彎過程中，懸吊並未出現抗衡不了G值而擺爛，些微的側傾還在可以接受範圍內。

Saab的駕駛介面真的有如飛機座艙，很多功能直覺反應就能操作。

Saab在造車工藝上真的展現出自己獨特的一套思維，車內沒有過多華麗的裝飾，但不會讓人覺得簡陋或者陽春，該有的配備都有只是比較樸實；舉例來說，在豪華車上排入R檔右邊後視鏡會自動向下照地面，在Saab 9-3 Aero也有，只不過需要車主自己手動控制(有一顆按鈕按下後視鏡會自動往下照地面)，所以不能說它配備陽春，因為該有的配備它都有只是使用方式不同而已。

這次試駕結束大家會認為讀者應該沒有遺憾了吧。錯了!讀者心裡還是存有遺憾，那就是沒辦法體驗到Saab最自豪的XWD四輪驅動系統，9-3 Aero擁有260hp的強大動力，0-100km/h只要7.3秒，最高時速245km/h，如果再搭載XWD四輪驅動系統，想必操控會有如軌道四驅車一樣，四輪的抓地力都能很平均的施展，一定會有更高的操控表現。樸實中帶有強悍的Saab 9-3 Aero筆者完全被它吸引，但Saab公關表示，之前進來的一批已經銷售一空，媒體所試駕的9-3 Aero還是特別保留下來要參加年底新車大展用，消費者訂車最快要等到明年過完年才能交車，而交到車主手上也會是最新2012年式的新車。