【圖、文/Dean Chou、lulu整理】
另外,Saab在汽車工業上也做了很多讓人津津樂道、獨特的貢獻。1963年Saab首創對角煞車(Dual-circuit Brake)系統,大幅度提升煞車的安全性。在渦輪運用上獨家發展了渦輪性能自動控制系統(Automatic Performance Control),有效的解決高壓縮比引擎搭載渦輪的爆震問題,讓渦輪技術可以純熟的運用在汽車工業上。引擎點火系統獨家使用紳寶直接電容式點火技術(SAAB DIRECT IGNITION),不但降低火星塞的磨損速度,也讓車子在任何惡劣的情況下都能一觸即發。Saab對於汽車工業的貢獻非常多,這些都只是零星的一角,不斷的超越跟進步是Saab永遠追求的目標。
Hirsch晶片加持 動力嚇嚇叫
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經過晶片加持後,最大馬力提升到260hp,扭力則為40.8kgm。 |
Hirsch改裝品牌跟Saab的關係就有如M-Benz與AMG一樣緊密,經過Hirsch改裝過後的Saab車輛,一樣享有原廠保固。Hirsch改裝範圍很廣,除了動力之外,懸吊、煞車、排氣、內裝都有改裝部品可以選擇,車主在購車前就可以先跟原廠下定,改裝後同樣享有原廠所有保固範圍。經過Hirsch加持過後,在後車尾門上會有一隻麋鹿銘牌,這銘牌象徵著某種榮耀,是Saab車迷間最高的性能指標(但其實就算沒有改動力也買得到麋鹿銘牌)。
Saab 9-3 Aero這顆渦輪四缸引擎,運用高科技缸內直噴技術,經過晶片加持後,馬力從原本的220hp提升到260hp,扭力從35.7kgm提升至40.8kgm,渦輪動力引擎改晶片提升馬力非常常見,只需要小小的提高渦輪增壓值,在透過晶片修改供油跟點火,馬力都可以三級跳CP值相當高。Hirsch這次在晶片調教上加速非常線性,以往Saab在渦輪開啟前跟開啟後的差異頗大,尤其Turbo Lag相當嚴重;但在老車迷眼中這就是Saab,那種類似脫韁野馬的加速感才是他們喜愛的,但對於專業的車線媒體編輯眼中,類似脫韁野馬的加速感比較適合超級跑車,在房車上則會認定是產品的不純熟。但筆者對加速線性有不同的見解,這次全新Saab導入第四代缸內直噴渦輪引擎,在渦輪未達到正壓時靠著缸內直噴低轉速高扭力的特性,降低渦輪前的Turbo Lag,間接讓駕駛者感覺加速平順線性,不會讓駕駛感覺踩一分油門太多,放一分油門太少的窘境。
Sport底盤加持
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透過Hirsch的晶片調教後,渦輪的瞬間出力會讓前輪短暫喪失抓地力。 |
緩緩駛入通往台北首都高的閘道口,進入主戰區之後當然是油門一拜的衝出,這時候只聽到前輪傳來淒厲的慘叫聲,渦輪開啟的瞬間前輪完全抓不住地面,還好靠著225/45R17性能胎換回一些抓地力的主控權。Saab 9-3 Aero在高速灣的處理可圈可點,確實比上次試駕的9-3 Griffin來的優異,感受不到因為高速的離心力讓懸吊顯現出軟腳狀態。從高速彎轉戰到中、低速彎的五指山,筆者要來看看是不是真的能彌補上次試駕的缺憾,將檔位切入M(手排模式),透過方向盤上面小小的換檔撥片(左邊降檔、右邊升檔),試圖將轉速維持在馬力峰值,由於方向盤上面的換檔撥片太過「精緻」,在進彎前就必須完成降檔動作,不然進入彎中發現轉速不夠再降檔,很容易會產生手忙腳亂的驚恐感。測試過幾個五指山較為代表作的彎道,確實9-3 Aero在懸吊上加強很多,原廠並未提供Hirsch懸吊調教數據,但是在筆者親身體驗下確實感覺到懸吊設定上的不同,處理許多急彎過程中,懸吊並未出現抗衡不了G值而擺爛,些微的側傾還在可以接受範圍內。
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Saab的駕駛介面真的有如飛機座艙,很多功能直覺反應就能操作。 |
Saab在造車工藝上真的展現出自己獨特的一套思維,車內沒有過多華麗的裝飾,但不會讓人覺得簡陋或者陽春,該有的配備都有只是比較樸實;舉例來說,在豪華車上排入R檔右邊後視鏡會自動向下照地面,在Saab 9-3 Aero也有,只不過需要車主自己手動控制(有一顆按鈕按下後視鏡會自動往下照地面),所以不能說它配備陽春,因為該有的配備它都有只是使用方式不同而已。
這次試駕結束大家會認為讀者應該沒有遺憾了吧。錯了!讀者心裡還是存有遺憾,那就是沒辦法體驗到Saab最自豪的XWD四輪驅動系統,9-3 Aero擁有260hp的強大動力,0-100km/h只要7.3秒,最高時速245km/h,如果再搭載XWD四輪驅動系統,想必操控會有如軌道四驅車一樣,四輪的抓地力都能很平均的施展,一定會有更高的操控表現。樸實中帶有強悍的Saab 9-3 Aero筆者完全被它吸引,但Saab公關表示,之前進來的一批已經銷售一空,媒體所試駕的9-3 Aero還是特別保留下來要參加年底新車大展用,消費者訂車最快要等到明年過完年才能交車,而交到車主手上也會是最新2012年式的新車。
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逆勢成長中的Saab,廠徽已改為Saab英文字母排列。 |
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