【國內重機集評】雙缸對決

【圖、文/Max　版面構成/lulu】

神鬼戰士 GLADIUS 650

台鈴正式接手Suzuki大型重機的銷售，GLADIUS 650是進入紅牌車的首選。

回到短劍的話題上，原廠會這樣取名當然有它的考量。GLADIUS 650所營造的就是一種靈活的操控，因此這樣的雙缸車型你心裡大約就有個譜這車絕對是山道遊走的利器，反之拚直線加速絕非是它的主場。過去台灣由於沒有Suzuki正式的代理商，因此對Suzuki重機比較為國內車友所知的是有阿魯之稱的仿賽跑車GSX-R，SFV 650的能見度就比較不是那麼高。

傳統勁旅Kawasaki ER-6n

2006年推出至今的ER-6n至今已經是相當成熟穩定的車種，在台能見度相當高。

交叉比對

採用編織式鋼管車架的SFV 650留露出相當濃郁的歐系車風情。相當受到歐洲市場的喜愛。

2012年式的ER-6n改變的幅度也不小，除了優化引擎的運作之外，採雙管環抱式車架的設計也受到外界高度的討論。

2012年的ER-6n在車架上也做出相當重大的變革，它們採用了雙管的環抱式車架，堅固、結構簡單是一大特色。後避震的部分SFV 650採用的是單筒多連桿式的結構，好處是車主可以進行更細膩的調整。而ER-6n所使用的是直鎖後搖臂的單筒避震。

GLADIUS 650的前叉可以進行簡單的預載調整，ER-6n則不行。

雖然SFV 650的售價比較高一些，但原廠即配備了ABS防鎖死煞車系統。

由素有阿魯教父飯尾浩士所監製的SFV 650在車身結構與懸吊的設定上比較偏向高級車型，可以進行調整的範圍比較大。但這也不是就代表採用較傳統的設定的ER-6n就比較吃虧，相反的經過長時間的修正之後ER-6n對於車輛的平衡設定的相當不錯，反應也更為直接，原廠車就可以在山道間獲得很高的樂趣。

ER-6n的後懸吊直接鎖在後搖臂上，結構較為簡單但好處是反應較為直接。

兩家車廠像是說好般，一家獨有油量顯示另一家則獨有檔位顯示，誰也沒佔到便宜。

在GLADIUS 650台灣的發表會中，飯尾浩士就曾表示SFV 650設計的一大重點就是親和性，不管是新手或是女性車主都可以很容易輕鬆的駕馭這台車。因此特意調整過的坐姿位置讓個頭不高的人上下車不會有太多的困難。此外SFV 650的腳踏位置也設計的相當適中，比較起ER-6n騎士不需要刻意的以掂腳即可夾住油箱，騎乘起來相當的輕鬆。

ER-6n的腳踏位置比較低，因此駕駛必須以比較戰鬥的坐姿才能把膝蓋牢牢依附在油箱。

山道見真章

(右)SFV 650最大馬力與扭力峰值出現的時機都比ER-6n來的早一些，原廠強調這台車設計的一大原則就是容易上手好親近。(左)2012年式的ER-6n將最大扭力平均分配在7000轉之下，順暢低振動的運轉品質讓人印象相當深刻！

採用環抱式車架的ER-6n外觀看起來比較狀一些，直二引擎可獲得較佳的車輛重心。

Kawasaki ER-6n使用的是招牌直二引擎，最大馬力70.7ps，峰值扭力為6.5kg-m。調整過後的引擎出力比之前稍稍調降一些，但先別急著轉台，因為重新調校之後的引擎輸出變得更為順暢許多。

過去有車友會抱怨直二引擎會有震動的問題，若油門控制的不夠細緻頓挫的反應也叫人感到不舒適。但新的ER-6n提升7000轉以下的扭力輸出，引擎內部也做了更為細緻的調校，騎乘起來相當的順暢，甚至一度讓人懷疑自己騎的到底是不是一台雙缸車。當然這樣的設定會讓車主更喜歡騎乘ER-6n在市區間，但實際騎乘後我們還是認為這車不騎到山路就真的可惜了！

雖然前面提到ER-6n結構相對的簡單，可供調整的幅度也不大。但光是原廠的設定就相當足以應付蜿蜒的山路。直二引擎在結構上可以讓車輛獲得更低的重心，歷經多年改良的ER-6n在新車款把經驗發揮到極致。此外Kawasaki也將前後懸吊的行程加長5mm，車輛對於碎震的吸收更好，但彎道中的支撐性依舊夠力，也讓人佩服Kawasaki在懸吊調校的功力。不過ER-6n的踏板位置比較低，因此駕駛必須以更為戰鬥的姿態才能夾住油箱。

GLADIUS 650的V2引擎讓車輛外觀的設計比較細長，但散熱如果不良後缸容易出現過熱的現象。

有阿魯教父的背書我們對SFV 650期望也是頗高。SFV 650採用水冷的V2引擎，V2引擎由於冷卻的問題過去在後缸容易出現過熱的問題，但受益於結構上的差異，SFV 650可以獲得更為細長的車身線條。

SFV 650騎乘姿勢設定的相當不錯，駕駛可以很輕鬆的獲得最佳的騎乘姿勢。

SFV 650雖然是入門車款，但懸吊的配置其實算是高檔，前叉與後懸吊都可進行基本簡單的調整。誠如飯尾浩士所言，SFV 650強調車輛的親和力，因此基本騎乘起來相當輕鬆寫意，只要你騎過檔車基本上不會因為它是紅牌車款在駕駛上會出現太明顯的斷層。加上放低的坐姿與適中的踏板位置SFV 650真如廣告所言相當好親近。

SFV 650最大馬力為72ps，峰值扭力為6.52kg-m。帳面數據顯示SFV 650最大馬力與峰值扭力出現的時機都比ER-6n來得更早，不過想比之下SFV 650的輸出特性比較趨近大家所認知的雙缸車，兩者調性不盡相同。

600c.c的雙缸車其實相當適合多彎的台灣，價格也相對的比較親民。

來到山道後我們發現車身的動態不是太穩定，尤其是龍頭傳來的晃動尤其明顯。但這樣的情形其實不應該出現在新車上的。因此我們一度懷疑是胎壓不足所致，但後來檢查之後卻也正常，當時我們推斷可能台鈴在進行內部教育訓練時沒把車輛歸回初始狀態。在車輛沒有整備好的狀態之下進行評比的意義不大也不太公平，因此我們下次如果有機會再借出來好好試駕一番。

Max大機機時間

新的ER-6n在外觀上也越來越有家族化的特徵。

雖然都是原廠排氣管，但ER-6n的短管好像比較好看一些。

SFV 650與ER-6n都是相當好上手的車款，過去很多人比較不能夠接受雙缸車便在於他機械特性上容易發生頓挫震動大的毛病。但科技進步，無論是何者在特意修飾過後的動力曲線都變得相當順暢，其中又以ER-6n讓人更為印象深刻，它可以說已經是相當成熟的作品，2012的車型除了外觀更為洗鍊之外，整體的設定也更加平衡。

SFV 650歐風的設計針對亞洲人在坐墊與踏板的高度進行調整，在未改裝的前提之下SFV 650坐姿部分相當適合女性車主與新手駕駛當成進入重機界的第一款車。而所用的配備無論是ABS或是懸吊系統也較高檔，是值得推薦的地方。

這個看起還好像很厲害的東西其實只是油氣回收系統。

不過可惜的是由於試駕車款為台鈴的教育訓練車，有可能是原廠在拆卸組裝時未確實，因此這次試駕SFV 650在動態穩的部份上打了折扣，尤其是龍頭所傳來的震動讓人覺得新車不應該有這樣的抖動。查證台鈴機車後也證實我們的推測，也允諾會再檢視調整一次車輛讓媒體試駕，不然深受歐洲地區喜愛的SFV 650表現相信一定不只如此而已！

台灣地形山路多彎，其實本來就相當適合低轉高扭的雙缸車型。仔細想想若是北部車友平時約跑也都以山路為主，因此熟習油門的特性後我想雙缸車在山路的表現不會比公升級的車款遜色。加上省油以及售價相對低廉的有利條件買台SFV 650或ER-6n來犒賞一下自己吧！